Etanol.nu

Forum för föreningen etanol.nu
Aktuellt datum och tid: mån 19-11-18 16:52

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme




Ny tråd Svara på tråd  [ 12 inlägg ] 
Författare Meddelande
InläggPostat: mån 19-08-26 19:46 
Offline

Blev medlem: sön 19-08-25 14:17
Inlägg: 7
Hej!
Jag passar på att fråga om E85 konvertering av B18a i denna tråd.
Jag har en amazon -64 med B18a med zenith vn36 förgasare. Jag har nyligen beställt och väntar på en 123ignition (fullt programmerbar) och tanken är att under vintern pilla med det och få till en helkonvertering av motorn/förgasaren. I och med det ska en motorrenovering göras och då vill man få allting ”rätt” så man slipper skruva isär den igen för att man tänkte fel någonstans :roll:

Så vad säger ni är checklistan? Jag har tänkt följande:

- plana toppen för högre verkningsgrad (hur mycket?)
- ny fördelare med tänddelar. anpassad tändkurva för E85 (vilka tändstift och elektrodavstånd tror ni på?)
- bestycka om förgasaren med lämpliga munstycken (vad kan det tänkas vara?)
- behöver man byta bränslepumpen eller räcker den till?
- ska man byta till större ingående och utgående ventiler i toppen, samt kan det vara lönt att borra upp till B20 cylindervolym? (Som amatör i detta tänker jag att större ventiler och den större cylindervolymen kanske kan hantera denna ganska stora ökningen bränsle som ska till på ett bättre sätt.)

Det är mina funderingar som relativt ovetande om hur sånt här fungerar så tips på punkter jag missat på min ”checklista” eller dem punkter jag radat upp som är helt knasiga mottages tacksamt! :D

Slutligen innan jag ger mig på min konvertering, vad tror ni är en lämplig mix av E85 och 98 oktan medans man kör original?

Mvh Björn


Dela på FacebookDela på TwitterDela på TuentiDela på SonicoDela på FriendFeedDela på OrkutDela på DiggDela på MySpaceDela på DeliciousDela på TechnoratiDela på TumblrDela på Google+
Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån 19-08-26 23:11 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4707
Ort: Sundsvall
Prova först med att öka huvudmunstyckets diameter 10-15 %. Om det inte går att ställa in rätt tomgångsblandning, kanske även tomgångsmunstycket måste ökas på.
Bränslepumpen behöver inte röras, den kan ändå leverera ungefär 20 gånger mer bränsle per varv än motorn någonsin kan suga i sig.
Låt luftförvärmningen stå i "vinter" -läge året om.

Jag vill BESTÄMT avråda från att hålla på och labba samtidigt med förgasare, tändsystem och kompressionsökning. Det är bättre att optimera en sak i taget. Har man ändrat saker överallt i motorn innan man provkör och det sedan visar sig inte gå bra, så blir felsökningen onödigt svår.
Alltså: Börja med att se till att motorn till alla delar är i orört och bra originalskick och går som den ska på bensin. Därefter ger du dig på förgasaren och ser till att få rätt bränsleblandning under alla driftförhållanden på E85. Kör ett tag på det sättet och skaffa dig drifterfarenheter, använd sedan dessa erfarenheter för att avgöra om det är värt att kosta på några ändringar beträffande t ex tändsystem eller kompressionsförhållande. Oftast visar det sig att även om man teoretiskt sett skulle kunna få ner bränsleförbrukningen genom att höja kompressionsförhållandet, så blir inte minskningen så stor att den tjänar in kostnaden för arbetet inom rimlig tid. Skulle det däremot vara så att toppen ändå måste lyftas av för någon reparation, så kanske man kan passa på att plana den lite extra när man ändå håller på.
Man lyfter alltså INTE toppen på en fungerande motor bara för att höja kompressionen.

Kom ihåg att motorns mekaniska delar inte bryr sig om den mängd bränsle i flytande form som tillförs till förgasaren, utan det är volymen av bränsleluftblandning som är avgörande där. Och denna volym (eller rätteligen volymflöde) ändras inte för att man ändrar bränsle från bensin till E85.

Det finns ingen anledning att använda 98 oktan till en B18A, den är ju ursprungligen konstruerad för 93 oktan (och 60-talets 93-oktaniga bensin motsvarar idag snarast den kvalitet som kallades för 91 oktan så länge den såldes nere på kontinenten).
Dessutom ökas oktantalet snabbt redan av en liten inblandning av E85 i bensinen.
Förmodligen fungerar 20 %, kanske 30 % blandtankning utmärkt med motorn i orört originalskick, det är bara att prova. Skulle driftstörningar uppstå redan med 20 % E85 så finns det förmodligen ett fel någonstans som ändå borde åtgärdas (t ex krångel med accpumpen eller tjuvluft).

Beträffande tändstift och värmetal så håll dig till de ursprungliga rekommendationerna om inte motorn och bilen ska användas på något mycket onormalt sätt. Alltså t ex NGK BP6HS eller Bosch W 7 B (äldre beteckning W 175 T 35). Elektrodavstånd 0,7 mm.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: ons 19-08-28 08:43 
Offline

Blev medlem: sön 19-08-25 14:17
Inlägg: 7
Tack för råden! :D

Jag får prova här i höst med dina förlag och återkommer senare med utfallen.

Mvh Björn


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre 19-09-20 17:11 
Offline

Blev medlem: sön 19-08-25 14:17
Inlägg: 7
Hej,

Dags för en kort återkoppling om hur det går för mig. Då jag inte kör så mycket så går det några veckor mellan tankningarna och där med så blir testerna med bränslemängd inte så vetenskapligt korrekta då jag testar olika blandningar över årstiderna. Men enligt min uppfattning så är gränsen i dagsläget ungefär 10 liter E85 på 35 liter 95 oktan, då är det vad jag vill kalla gränsen för körbart. Bilen accelerar lite sämre än normalt och kan börja hoppa fram vid start från ex. rödljus innan motorn är riktigt varm, ibland kan den tvär dö även fast den är varmkörd. Vid fartökning vid hastigheter om 40-60km/h så tvekar den lite innan den kommer upp i varv. Vid hastigheter över 70km/h så märks inget nämnvärt, aningen tröttare än normalt men inte mycket, kan bero på andra faktorer. Bilen går givetvis väldigt bra när man har 10-20mm chocke utdragen.

Jag killgissar att man skulle börja med att öka storleken på lågfartsmunstycket. Vilket verkar vara en standard grej när man läser runt på diverse trådar. Är lite osäker på storlek dock. När jag läser på förgasartekniks hemsida så säljer dem i dagsläget ett munstycke som är 0.9mm stort (0.7mm original) för Att råda bot på dem problem jag beskriver när man kör på ren 95 oktan då dagens bensin är lite annorlunda mot när förgasarna byggdes på 60-talet. Ska man öka på 15% på 0.9 vilket blir strax över 1.0mm eller ska jag börja med 0.9mm. Svårt att få tag i precision borr. Men ett 1.0mm borr har jag så man blir ju sugen att chansa lite... :lol:

Några tips på det?

Mvh Björn


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre 19-09-20 20:58 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4707
Ort: Sundsvall
Du får nog räkna med att hjälpa till lite med choken innan motorn är helt varm. Om det går att öka insprutningsmängden från accpumpen så kan det också göra nytta. Har du luftförvärmningen i vinterläge?

Om du kommer åt en avgasanalysator så vore det intressant att kolla avgasvärdena vid olika gaspådrag och motorbelastningar.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör 19-09-21 08:32 
Offline

Blev medlem: sön 19-08-25 14:17
Inlägg: 7
Vad gäller chocken så menade jag att bilen går bättre med 10-20mm utdraget när motorn är varm. Så det borde indikera att mer bränsle behövs. Sen kan jag erkänna att jag ogillar att köra på chocke så jag skjuter säkert in den för tidigt innan motorn är riktigt varm. Så fort tempmätaren börjar visa utslag på instrumentbrädan skjuter jag in chocken.

Kommer mängden bränsle från accpumpen via kompensationsmunstycket? Om inte vilket då? Vad jag förstått finns det 2 munstycken i förgasaren, högfart och lågfart. Eller finns det flera som man kan behöva öka i storlek på?

På min amazon av 64 års modell så finns ingen luftförvärmning tyvärr, är det något man kan fixa på ett enkelt sätt?

Avgasmätare har jag ej, skulle vara intressant att prova miljönyttan samt att kunna se vad man får för värden med en korrekt inställd förgasare bestyckad för E85, finns det nått sätt att teoretiskt kunna räkna ut vad man borde ha för avgasvärden med E85 jämfört med dem avgasvärden man ska ha med vanlig bensin efter justering enligt verkstadshandbok? Eller är det så enkelt att man ökar allt med 30% så blir det samma lika inställningsmässigt?


Mvh Björn


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör 19-09-21 08:46 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4707
Ort: Sundsvall
Det finns åtskilliga munstycken i förgasaren. Förutom tomgångsmunstycket och huvudmunstycket, så bör det också finnas luftmunstycken för båda systemen, samt något munstycke för fullgasanrikningen, "ekonomiventil" på Volvo-språk.

Vet inte exakt hur det ser ut på en sån här Zenith-förgasare, men det brukar alltid finnas en särskild spridare för bränsle från accpumpen, som mynnar ganska högt upp i förgasarhalsen. För att ändra bränslemängd från denna kan det röra sig om att t ex ställa om saker i länkaget till den, ändra något stopp som bestämmer membranets slaglängd etc. Man får läsa på i verkstadshandböcker och tekniska beskrivningar av förgasaren för att ta reda på den saken. Det kan vara bra att till att börja med kolla att accpumpen överhuvudtaget fungerar - se efter att det verkligen sprutar bränsle ur dess spridare vid tvärt gaspådrag. Det är inte alls ovanligt på en gammal förgasare att t ex någon backventil har fastnat.

Hmm, jag hade för mig att B18 i Amazon hade någon form av luftförvärmningsanordning med en slang från en mantel runt grenröret eller främre avgasröret till luftrenaren, och ett spjäll som man kan ställa om för för att välja om luftrenaren ska ta luft från slangen eller direkt ur motorrummet. Men det kanske bara är på Volvo Valpen och 140 som det förekommer.

Om man har möjlighet att mäta lambdavärdet, så är en bra tumregel att hålla sig till lambda ungefär 1,0 på tomgång och fullgas, och något magrare (1,1 , kanske uppåt 1,2) vid delgas. Detta på E85. När man kör på bensin kan det krävas något lägre lambdavärde (fetare blandning) på fullgas.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör 19-09-21 09:31 
Offline

Blev medlem: sön 19-08-25 14:17
Inlägg: 7
Tack för svar. Jag ska titta och se vad man har för grejor helt enkelt :D

Ska kolla upp huruvida accpumpen verkligen fungerar, renoverade förgasaren med nya packningar och membran för ca 5-7 år sedan, inte gått många mil efter det med saker och ting åldras ju ändå.. jag bytte packningar i flotttörhuset igen för några veckor sedan då jag misstänkte och felsökte tjuvluft (det var grenrörpackningen som var paj) och då gick kolven i accpumpen lätt o fint, sprayade ut i halsen på förgasaren också. Men som sagt, om det fungerar klanderfritt under gång vet man aldrig eller om den fungerar alls. Det finns 2 inställningar för slaglängd på accpumpen, jag har ställt den i maxläget sedan innan för största möjliga utslag vilket borde ge mer bränsle.

När jag ringde till förgasarteknik så sa dem att dem hade tagit fram ett E85 kit till min förgasare för många år sedan. Kostade 800kr om dom skulle göra ett sånt igen. Kanske är värt att få det gjort av proffs?


Mvh Björn


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör 19-11-02 19:07 
Offline

Blev medlem: sön 19-08-25 14:17
Inlägg: 7
Hej igen,

För att uppdatera dem som läst om tråden så har följande hänt..

- bilen drog ganska mycket olja vilket jag felsökte till (och hoppas är) slitna ventilstyrningar. Så toppen togs av och lämnades in på renovering. Rådfrågade gubben som jobbade på verkstaden och sade vad jag ville uppnå och sen fick han göra vad hans erfarenhet trodde. Slutresultatet vart 1.8mm som tog bort från toppen, detta skulle ge ett kompresionstal på 10. Ungefär som en b18b i sent utförande. Blyfrikonverterades också, då han menade på att det var att rekommendera trotts många menar på att det är onödigt när man kör på etanol. Han är som sagt proffset så jag sa inte emot. (Anledningen att jag inte planade mera är för att jag vill kunna köra på bensin igen utifall, samt att inte påfresta motorn onödigt fastän det säkert går utan problem)

- passade på att slipa radien på vipparmsbryggan också.

- köpte ett ”etanol kitt” från förgasarteknik till förgasaren med 4st munstycken som är anpassade för E85.

Så det är vad som har hänt, hoppas att skrapringarna på kolvarna inte är slut dem med då jag inte har möjlighet att plocka ut motorn just nu...

Förövrigt så var det en tämligen enkel sak att ta bort toppen. Gjort utan problem en under en kväll. Återstår att se om montering är lika bekymmersfritt..

Det är iallafall vad som händer just nu och jag har ju gjort allt precis tvärtom mot vad Torbjörn rekommenderade, man är ju som man är och nyfiken som man är så kastar man sig på saker och ting.. :D


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån 19-11-04 10:50 
Offline

Blev medlem: mån 09-11-16 10:22
Inlägg: 147
Ort: Halmstad
Vad det gäller B18 och B20 så är dom så lika så det går att blanda delar. Motorblocket skiljer lite men jag gjorde så här på min PV -62 jag hade ett motorblock (B18A) från en 68 Amazon som skurit som jag borrade och satte i nya kolvar (B20 standard). I övrigt använde jag B20 delar. Topplock tog jag från en 140 -74 (B20A, större ventiler -74). Denna planades 5,5 mm till ungefär samma som B20E topplock (c:a 10,5 i komp.förhållande). Kamaxel köpte jag en "D" modell (samma som tidiga "E" motorer) och fördelaren från en B18B motor (P1800). Nu hade jag "riktiga" förgasare på denna (2 st dubbla 36 mm Weber DCOE) från en Alfa Romeo GTV 2000. Ja körde jag denna på bensin 98 oktan blybensin, men herre j--ar vad den gick. Den registrerings besiktiades med bromsar från en Amazon Sport (skivbroms fram, krav över 100 hk) och en overdrive växellåda (från samma bil). Nu skriver jag inte detta för att du ska göra såå mycket med din motor, utan mest för vad man kan göra med B18 -B20 motorer så 1,8 mm för 10,0 i komp.förhållande låter fel för mig. B18A från 64 har (om jag minns rätt) 8,8 och B18D 9,3. B18B (P1800) hade 9,5 och från -63 10,0 (108 hk). Nu har jag inte måtten på höjden på förbränningsrummet, men Volvo hade olika tjocka toppackningar på dom olika modellerna så topplocket var i en del fall identiska. Så (de jag skulle komma till.....) ska du höja kompförhållande lite bara så kan det räcka men en packning från en B eller D motor. Mycket text för det lilla.... :shock:
Tänk på vevlager om du höjer kompression en, dom kan "ge upp" ganska fort om man "höjer trycket"

_________________
Mvh
Lennart

Kör Volvo 745 GLT 16V -88B


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån 19-11-04 13:10 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4707
Ort: Sundsvall
B20 fick också en kraftigare vevaxel och större dimension på antingen vev- eller ramlagren från '74 och framåt (samma dimensioner på lagren som i B21/B23). Och samtidigt ändrades de flesta skruvar i motorn från UNC/UNF till M-gängor.

D-kamaxeln som satt på B20E fram till '73 har specialanpassade tider på insugningsventilerna för att ge så små tryckvariationer som möjligt i insugningsröret, det gamla D-jetronic insprutningssystemets tryckgivare tycker inte om sådana. Liknande specialkamaxlar användes också av andra biltillverkare som körde med D-jetronic på 4-cylindriga motorer (VW, Saab, Citroën m fl). På motorer med 6 eller fler cylindrar blir undertrycket så jämnt av sig självt att konstruktörerna inte behövde ta speciell hänsyn till insprutningssystemet när ventiltiderna bestämdes.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tis 19-11-05 18:31 
Offline

Blev medlem: mån 09-11-16 10:22
Inlägg: 147
Ort: Halmstad
torbjorn skrev:
D-kamaxeln som satt på B20E fram till '73 har specialanpassade tider på insugningsventilerna för att ge så små tryckvariationer som möjligt i insugningsröret

Intressant att veta så här c:a 25 år efter jag sålde den..... :D
Valet stod mellan original "D" eller "K", men valet föll på "D" p.g.a bättre "bottendrag". Och det var där, den var så stark på låga varv så man kunde på slät väg låta motorn driva på tomgång med 4-ans växel i och sedan gasa på utan protester. Och ändå var toppfarten omkring 200 km/tim. Ventilerna "släppte" en stund efter mätaren bottnat (180 km/tim) på 4-ans växel (hade tyvärr ingen varvräknare) och sedan ökade den farten ett tag till på overdriven. En lumpar kompis hade en PV omkring -74, den trimmade vi när vi hade helgvakt. Steg 3 topplock 48 mm Weber DCOE och Volvos "R" kam. Där bottnade mätaren vid omkring 7000 varv. Motorn varvade 9500 varv på 4-ans växel. Bilen var dock helt hopplös att köra inne i Göteborg. Orkade ingenting under 4000 varv, började "dra" vid 6000, sedan spann däcken oavsett vilken växel där var i

_________________
Mvh
Lennart

Kör Volvo 745 GLT 16V -88B


Upp
 Profil  
 
Visa inlägg nyare än:  Sortera efter  
Ny tråd Svara på tråd  [ 12 inlägg ] 

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme


Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 2 gäster


Du kan inte skapa nya trådar i denna kategori
Du kan inte svara på trådar i denna kategori
Du kan inte redigera dina inlägg i denna kategori
Du kan inte ta bort dina inlägg i denna kategori
Du kan inte bifoga filer i denna kategori

Sök efter:
Hoppa till:  
POWERED_BY
Swedish translation by Peetra & phpBB Sweden © 2006-2011