Etanol.nu

Ett vanligt fel som många brukar vara obekanta inför är att man har underlåtit, inte vetat om, glömt att smörja fördelaren och just centrifugalvikterna, för du har väl sådana i fördelaren? Dom sitter i botten under plattan där det tidigare satt brytarspetsar.

Man smörjer på följande enkla vis: Öppna fördelarlocket, lyft av rotorn. Därunder sitter en filttuss i axeln. Den skall ha någon "tesked" olja om året, ungefär. Filten suger åt sig oljan och den rinner sakta ner, på insidan av rotoraxeln. Sedan kommer det ut och smörjer centrifugalvikterna. Om dom kärvar (osmorda) spikar motorn.
Säkert får mekaniken i vakumförställningen också lite smörja samma väg.

Ibland har det till och med förekommit att den rörliga hylsan har rostat fast på fördelaraxeln så att centrifugaltändförställningen inte fungerar alls.

När man ändå håller på med tändförställningsmekanismen bör man kolla att inte fjädrarna har mattats ut med tiden, så att tändförställningen börjar för tidigt. Det gör man enklast genom att koppla in stroboskoplampa och varvräknare, koppla bort slangarna till vakuumtändförställningen ställ ner tomgångsvarvtalet så långt det går och öka sedan motorvarvtalet långsamt. Tändinställningsmärket ska inte börja röra sig i riktning "tidigt" förrän en bit över normalt tomgångsvarvtal, typiskt 1000-1300 varv/min.

_________________
Att mäta är att veta

Kolla också hur många grader det diffar mellan de olika cylindrar, det kan vara en hel del pga blapp i axeln och ojämn slitage på kammen som brytarspetser löper över.

Vakum tändförställningen kan fö också ha kärva.

/Aryan

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352

Hejsan!

Fredrik, hur ser din bestyckningstabell ut i nuläget när det fungerar? Jag har nämligen en likadan gasare som jag var sugen att konvertera, dock är detta på en B20, uppborrad till cylindervolym 2150cc (alltså B21 och en halv) och med k-kam.. lite portad topp och lite större ventiler..

Eftersom din är bestyckad efter en B230 känns det som att min lite trimmade B20 bör ha liknande effekt som din, så din tabell skulle nog vara bra att utgå ifrån!

Väl mött,
Viktor.

Hej Vikko!
Min bestyckning för E85:

Halsring 26 27 (org.)
Spridare 3,5 (org.)
Huvudmunst 152 165
E-rör F6 F5
Luftmunst 165 185
Lågfartsmunst 60 65
Acc. munst 60
Nålventil 175 (org.)

Lika viktigt som rätt bestyckning är att hitta rätt tändinställning.

Lycka till!
Fredrik

_________________
Volvo 240 -86 B230A Weber 32/36
Volvo V70II 2.0F

Hej!

Lyfter en gammal tråd lite.

Jag har en Ford Capri med 2L Pintomotor jag tänkte konvertera när jag ändå ska gå över förgasaren.
Den har en Weber 32/36 DGAV. Är denna jämförbar med DGV? Tänkte mest på tabellen med munstycken etc, om jag kan köra samma bestyckning till min DGAV.

Mvh

Inte helt självklart. Det kan tänkas att vissa icke utbytbara delar i förgasaren (t ex halsringarna) är så pass olika att bara det gör att annan bestyckning krävs. Tomgångssystemet kan vara mycket olika gjort på i övrigt snarlika Weberförgasare beställda av olika biltillverkare. Osv osv.

Jag skulle nog föreslå att du börjar med att bara öka på huvudmunstycket i förgasarens första steg och inte ändrar något annat. Öka ev också första stegets tomgångsmunstycke om det inte går att ställa in lämplig tomgångsblandning med originalmunstycket.
Därefter kan man låta provkörningserfarenheter avgöra om man ska vara nöjd eller om fler ändringar krävs.
Om bilen har manuellt omställbart förvärmningsspjäll, så bör det nog få stå i vinterläge året om.

_________________
Att mäta är att veta

Hittade detta på ett engelskt forum ang. bestyckning av en 32/36 DGAV för en 2L Pintomotor.

main jets: 145
air jets: 185
idle jets: 45
acc pump: 55
emulsion tubes: F50
idle air bushes: 145

Vad är lämpligt att gå upp till storleksmässigt?

Använde kalkylatorn på hemsidan och fick fram att jag borde ha munstycken av storlek 160 och 165, så det beställdes på eBay i fredags.
Återkommer med resultat när jag bytt munstycken. Ska i samma veva serva förgasaren och ultraljudstvätta den. Håller tummarna för bättre gång.

Inte relaterat till själva E85-konverteringen kanske, men jag har lite problem.

Byte huvudmunstycken i min DGAV och bilen går väldigt bra vid belastning, vid lugn körning under 2000rpm och på tomgång går den inte så bra.
Har ultraljudstvättat hela förgasaren och bytt packningar och o-ringar etc. Kollat över vakuum på insug och letat efter läckage utan att hitta nåt.

Nu är det snart besiktning och jag har extremt vandrande tomgång. Det verkar bara vara den vakuumstyrda ventilen som drar på gasen och håller motorn igång.

Filmade en snutt på hur den beter sig: https://www.youtube.com/watch?v=wI7GPufdWAY

Vad kan det vara? Ger upp snart känner jag...

Jag antar att förgasaren är en tvåstegsförgasare (alltså att ena gasspjället öppnar först, därefter även det andra, vid ökande gaspådrag).

Tänkbara felorsaker:
-Andra stegets gasspjäll står för mycket öppet vid mindre gaspådrag då egentligen bara första steget ska vara aktivt, eller att något är glappt, returfjäder trasig etc så att andra stegets spjäll inte hålls pålitligt mot stoppskruven.
-Igensatta övergångshål (de små hålen i förgasarhalsen mitt för gasspjället, som är till för att gradvis släppa igenom mer bränsleluftblandning från tomgångssystemet vid små gaspådrag) i första steget.
-Något fel i chokemekanismen så att luftströmmen genom förgasaren kan suga igen chokespjället.
-Felkopplad slang till vakuumtändförställningen, så den får vakuum från fel uttag på förgasaren (normalt ska den få vakuum från ett uttag där det INTE finns vakuum vid tomgång utan först vid litegrann gaspådrag). Om det är dubbelverkande vakuumdosa med både sen- och tidigförställning, skulle vakuumslangarna kunna vara förväxlade mellan dem.
-Problem med centrifugaltändförställningen, så att den börjar förställningen redan under normalt tomgångsvarvtal. Detta orsakas ofta av utmattade fjädrar i förställningsmekanismen, och kan ge pendlande tomgång om första delen av tändförställningskurvan är tillräckligt "brant". Problemet kan ibland skylas över genom att man ställer tändningen onormalt sent.
-Något "dolt" vakuumläckage, t ex intern läcka i bromsservot.

_________________
Att mäta är att veta

Bra tips Torbjörn! Ska försöka felsöka lite ikväll

Bytte kvarvarande vakuumslangar som jag lämnat tidigare utan framgång. Bytte rotor, fördelarlock och tändkablar utan framgång (det var ändå dags att byta). Meckade loss förgasaren och körde in en tunn bit cykelwire i övergångshålen. Då blev det marginellt bättre. Vred ut CO-skruven massa varv och vips hade jag stabil tomgång.

Vad indikerar det när CO-skruven måste skruvas ut vad som kändes som tre-fyra varv utöver de tidigare två varven?
Ska jag gå upp i dimension på tomgångsmunstyckena? Hur mycket i sådana fall?

Tack åter igen för tipsen Torbjörn

Det bör fungera att öka första stegets tomgångsmunstycke litegrann (ca 15 % större diameter än original). Tomgångsluftmunstycket borde inte behöva röras. Jag gissar att andra stegets "tomgångssystem" egentligen inte används när motorn går på tomgång, utan det fungerar bara som övergångssystem mellan första och andra steget.

_________________
Att mäta är att veta

Lite återkoppling. Gick upp från 55 och 50 i storlek på lågfartsmunstycken till 60 och 55 med marginell förbättring.
Har inte hittat några pyttesmå borrar här i närheten, så jag handlade hem ett 65-munstycke som jag ska sätta dit på första steget och flytta över 60-munstycket till andra steget. Återkommer om resultat för informationens skull om inte annat