ECU kommer aldrig att ge ut 4 ggr normal startmängd, på bensin skulle det vara förödande då detta skitbränsle lätt kan sura ner motorn över alla gränser.

Jo, moderna motorstyrsystem uppför ju sig inte som D-jetronic, där alla spridare stod ständigt öppna så snart man slog på tändningen om det var avbrott i motortempgivaren.

Jag skulle uppskatta om du kunde mäta lite mer. Ännu bättre vore det om du hade några fasta motstånd att koppla in, två tre stycken med värden från 200ohm upp till 1-2kOhm (eller kanske 10k). Då riskerar inte sensorn att ändra motstånd mellan ohm-mätningen och spänningsmätningen, vilket skulle kunna ställa till det.

Gjorde de? D-jet låter som ett utmärkt konverteringsobjekt!!

Kan jag ta all 5V från temgivaringången tro, eller måste jag hitta en annan 5V källa?

Kurriosa - Temperaturen för ett ntc kan skrivas: Rntc=R25xe^{B/(T+273)-B/298} , T=celcius, B=b-värdet.

Tycker att den första kopplingen med mosfetten såg ok ut, förutom att jag skulle vilja ha en spänningsdelare (R1 o R2) på gaten (för vanlig mosfet). R1 skulle då vara ett ntc fastsatt på motorblocket, så att mosfetten öppnar vid 25-30C. Motståndet i serie med termistorn/ntc vid insuget (parallellt med mosfetten) kan då vara en vanligt resistans som (endast) offsetförskjuter uppåt, så att bränslemängden ökar med drygt 250-300% (det som krävs för att motorn - vid E85 - ska få samma mängd bensin som vid ren bensindrift vid kallstart) - frågan är om en sådan ökning är möjlig här?

Motståndet i serie med termistorn/ntc vid insuget (parallellt med mosfetten) kan då vara en vanligt resistans som (endast) offsetförskjuter uppåt, så att bränslemängden ökar med drygt 250-300% (det som krävs för att motorn - vid E85 - ska få samma mängd bensin som vid ren bensindrift vid kallstart) - frågan är om en sådan ökning är möjlig här?

Nej det går inte. Tempgivaringången är just en ingång till ECU:n. Det sitter ett internt pull-uppmotstånd till 5v för att kunna "läsa av" motståndet i Tempgivaren. Spänningen kommer därför att variera från 4v eller mer när det är riktigt kallt, till under 1v när motorn blir varm.
Det var därför jag ursprungligen tänkte mig en GaAs MOS-FET i kopplingen, för att den inte hade något behov av extern drivspänning.

Denna koppling som jag har skissat på är den enklaste kopplingen jag kunde komma på, med minst antal komponenter som fortfarande gör det jobb vi vill ha gjort, och med så standardkomponenter vi kan.

Men nu när vi ändå behöver driva vårt kallstartsmotstånd aktivt så går det ju att göra den betydligt mer avancerat om man inte räds att använda operationsförstärkare. Men då passerar vi snabbt gränsen för vad som är praktiskt för en lekman att bygga ihop.

Jag har svårt att se hur transistorn T1 i Mabuses skiss skall kunna eliminera inverkan av tilläggstermistorn då det alltid kommer att ligga minst 1 till 1,5 V över transistorn när den försöker kortsluta termistorn. Om spänningen blir lägre (på grund av termistorns lägre resistans vid högre temperatur) blir det ju ändå summan av termistorns och temperatursensorns resistanser som av ECU uppfattas som den rådande temperaturen.

GL:
Jag har svårt att se hur transistorn T1 i Mabuses skiss skall kunna eliminera inverkan av tilläggstermistorn då det alltid kommer att ligga minst 1 till 1,5 V över transistorn när den försöker kortsluta termistorn. Om spänningen blir lägre (på grund av termistorns lägre resistans vid högre temperatur) blir det ju ändå summan av termistorns och temperatursensorns resistanser som av ECU uppfattas som den rådande temperaturen.

2) Använd den stabiliserade 5 V som styrdonet lämnar ifrån sig för att mata alltsammans.

5 V-matningen ut från styrdonet är med all säkerhet överströmsskyddad, så det ska inte vara nödvändigt att säkra av någonting. Men se till att det inte finns någon risk alls att batterispänning eller någon 12 V-relaterad signal kan komma åt 5 V-spänningen.

Ok, hur hittar jag den?
Måste jag öppna ECU?