Etanol.nu

Forum för föreningen etanol.nu
Aktuellt datum och tid: mån 19-12-09 05:23

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme




Ny tråd Svara på tråd  [ 38 inlägg ]  Gå till sida 1, 2, 3  Nästa
Författare Meddelande
 Inläggsrubrik: hög CO och HC
InläggPostat: mån 07-06-25 10:41 
Offline
Forumadministratör
Användarvisningsbild

Blev medlem: lör 06-12-23 09:31
Inlägg: 7132
Ort: Älvsjö
Har ett besvärligt problem med avgasvärden från silverpilen, lamda spänningen ser normalt ut.

Jag har (oavsätt lambda värdet) hög CO och HC:
CO 2,8-1,24 (0,5)
HC 120-107 (100)
CO2 12.3
LAMBDA 1,027-0,993 (0,97-1,03)

Vad tror ni felet kan bero på? Jag har bytt olja men kan känna ett gasflöde från vevhusventilationsslangen om jag tar loss den, mina mistanker är:

- otäta kolvringar (motorn har gått 25000 mil)
- trasig katalysator (den har väl blivit misshandlad t ex dåliga tändkablar / miständningar när jag köpte bilen och tvättade motorn
- någon insugsventil som inte slutar 100% tät, när jag planade toppen nuddades någon ventil så den skulle kunna vara snett/otät .
- elektriskt glapp trasig lambda sensor mm så att lambdasignalen påverkas?

/Aryan


Dela på FacebookDela på TwitterDela på TuentiDela på SonicoDela på FriendFeedDela på OrkutDela på DiggDela på MySpaceDela på DeliciousDela på TechnoratiDela på TumblrDela på Google+
Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: mån 07-06-25 15:43 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4711
Ort: Sundsvall
Det kan vara frågan om att lambdasonden har åldrats så att den reagerar långsammare än den borde på ändringarna i bränsleblandningen.
Jag råkade ut för ett sådant fall nu i våras. http://etanol.nu/forumrecover/viewtopic.php?t=696&postdays=0&postorder=asc&start=27

Apropå vevhusventilation så kan det vara bra att kasta ett öga på oljeavskiljaren (nu vet jag inte hur den ser ut på TU3-motorn, på XU-motorer är det en slags dubbelväggig tratt med en fyllning av något som ser ut som hoprullat gunnebostängsel). Om det har samlat sig för mycket avlagringar där så går oljedropparna rakt igenom istället för att fastna i ståltrådarna och rinna tillbaks ner i vevhuset.

Om katalysatorn hade varit helt ur funktion men allt annat fungerat bra så tycker jag att CO-halten borde ha varit lägre och HC högre än dina värden.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: mån 07-06-25 17:11 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 6004
Ort: Hindås
Har du själv mätt lambda under körning?

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: mån 07-06-25 17:24 
Offline
Forumadministratör
Användarvisningsbild

Blev medlem: lör 06-12-23 09:31
Inlägg: 7132
Ort: Älvsjö
torbjorn skrev:
Det kan vara frågan om att lambdasonden har åldrats så att den reagerar långsammare än den borde på ändringarna i bränsleblandningen.
Jag råkade ut för ett sådant fall nu i våras. http://etanol.nu/forumrecover/viewtopic.php?t=696&postdays=0&postorder=asc&start=27


Det är ett bra tips, tror faktiskt att det kan stämma att sensorn är på väg att ge upp, eller så är det mina sladdar som gör dåligt kontakt. Jag får uträknade lambda värden som båda är höga och låga men spänningen

torbjorn skrev:
Apropå vevhusventilation så kan det vara bra att kasta ett öga på oljeavskiljaren (nu vet jag inte hur den ser ut på TU3-motorn, på XU-motorer är det en slags dubbelväggig tratt med en fyllning av något som ser ut som hoprullat gunnebostängsel). Om det har samlat sig för mycket avlagringar där så går oljedropparna rakt igenom istället för att fastna i ståltrådarna och rinna tillbaks ner i vevhuset.


Sitter nån dubbelplåt under ventilkåpan.

torbjorn skrev:
Om katalysatorn hade varit helt ur funktion men allt annat fungerat bra så tycker jag att CO-halten borde ha varit lägre och HC högre än dina värden.


Aha det visste jag inte!

/Aryan


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: sön 07-07-01 11:32 
Offline
Forumadministratör
Användarvisningsbild

Blev medlem: lör 06-12-23 09:31
Inlägg: 7132
Ort: Älvsjö
Har nu bytt lambdasonden, den var ifs belagt met ett vit pulver men jag tror om jag gör ren den och att den kan vara ok igen för jag tror at jag är felet på spåret.

Jag såg att minus kontakten till lambda sensor var lite ärgat. Jag trodde att den var isolerad vid en fyratråders sensor men den ligger också mot huset/massa. Min prototyp flexifuel 123 insprutningslåda tittar på lambda signalen och den delar massa med massa av "lådan". Om min massa anslutning till lådan nu inte är helt 100% börjar (vid öppen spridare) det löpa en liten ström via massa sladden och lambda sensorn, dessutom mätar den då fel (för snålt) och då blir naturligtvis blandningen för fet.

Jag antar att det i monojetronic lådan och andra insprutningssytem är en svävande massa anslutning till lambda sensorn? Nästa prototyp måste nog göras så, fast det inte är helt enkelt sägs det..

Får se om jag hinner mäta den sen imorgon, det kan naturligtvis finnas flera fel. Det brukar vara så...

/Aryan


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: sön 07-07-01 19:42 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4711
Ort: Sundsvall
Hmm, jag är inte 100 % säker på hur det ser ut i Mono-jetronic. Men schemamässigt påminner lambdasondsingången mycket om LH 2.2 och 2.4 , och där finns det INTE någon separat jord för lambdasonden utan den är direkt hopkopplad med intern jord i styrdonet.

Dessa styrdon har två komparatorer som jämför lambdasondsspänningen med två olika referensspänningar (det kan vara något i stil med 0,55 V och 0,65 V). Lambdasondsingången är ansluten via ett motstånd till en spänning som ligger mitt emellan de två referensspänningarna.

Under normal körning så växlar ju lambdasondsspänningen ganska tvärt mellan ca 0 V och ca 0,9 V, så vanligtvis följs utsignalerna från de båda komparatorerna åt. Men om lambdasonden inte är ansluten eller om den är för kall, så beter den sig som totalt avbrott och därmed kommer spänningen tack vare det ovannämnda motståndet att ligga på ungefär 0,6 V, så att bara den ena komparatorn ger en "etta" ut. Om programvaran upptäcker detta så försöker den inte ens att lambdareglera utan går förmodligen på gamla adapteringsvärden.

Vissa lambdasonder får överledning till jord så att utspänningen aldrig kommer över kanske 0,2 V när de blir gamla. Denna sorts fel klarar inte Mono-jetronic m fl system att upptäcka utan programvaran tolkar detta helt enkelt som att blandningen är för mager och det måste fetas på så mycket som går.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: sön 07-07-01 23:27 
Offline
Forumadministratör
Användarvisningsbild

Blev medlem: lör 06-12-23 09:31
Inlägg: 7132
Ort: Älvsjö
Aha tack Torbjörn, då har mån lärt sig det oxo! Det är då samtidigt en svaghet av ett piggybacksytem som mäter lambda för om den som monterar det inte har en 100% bra jjor är risken stor att spänningen stiger med någo tiondelsvolt när spriderna står öppna?

/Aryan


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: mån 07-07-02 21:51 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4711
Ort: Sundsvall
Framför allt måste ju piggybacksystemet ha en ingång för lambdasonden som är mycket högohmig jämfört med ingången i bilens eget motorstyrsystem.

Risken för spänningsfall i jordledningar pga den ström som går via spridarnas drivsteg är oftast inget större problem. Drivstegen för spridare och andra "tunga" laster brukar vara skilda från styrdonets interna jord och jordade via egna ledningar, åtminstone på Bosch-system.

Men man bör ha klart för sig hur styrdonet är kopplat internt och vilka av alla jordade stift på det som är "kraftjord" respektive "signaljord" när man ska ansluta ett piggybacksystem.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: mån 07-07-02 22:47 
Offline
Forumadministratör
Användarvisningsbild

Blev medlem: lör 06-12-23 09:31
Inlägg: 7132
Ort: Älvsjö
Jag förstår nog inte riktigt hur du menar, menar du högohmig även massa anslutningen av lambda sensorn?

Då är det väl in princip samma sak som att ha en svävande ingång som inte alls har något med massan att göra?

/Aryan


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tis 07-07-03 12:20 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4711
Ort: Sundsvall
Nej, jag tänker på belastningen parallellt med lambdasonden, alltså mellan signalledaren och jord. Eftersom olika motorstyrsystem har sitt eget belastningsmotstånd anslutet till olika spänningar (ibland till jord, ibland till 0,6 V som Bosch brukar göra, ibland till en spänning på drygt 1 V), detta för att kunna detektera om lambdasonden är kall eller bortkopplad, så skulle man störa den detekteringen om piggybacksystemet gav en lågohmig belastning parallellt med lambdasonden.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tis 07-07-03 14:59 
Offline
Forumadministratör
Användarvisningsbild

Blev medlem: lör 06-12-23 09:31
Inlägg: 7132
Ort: Älvsjö
Ok då förstår jag, bäst att piggibäck systemet bara känner av spänningen och inte utgör någon last, att vissa system drar upp spänningen till 1 volt så länge lamdasensorn inte ger nån signal och andra till 0,6 eller 0,5 V gör det inte enklare att göra ett universellt system!

/Aryan

PS sitter i bilen söderut nu, 3G utanför Linköping funkar bra :-)


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tis 07-07-03 19:59 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4711
Ort: Sundsvall
Ja, just det! Men det är väl egentligen bara tre olika möjligheter man kan vänta sig när det gäller referensspänning till lambdasonden, det borde man kunna ställa om piggybacksystemet för. Eller låta det lära sig självt i samband med kallstart.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: fre 07-08-24 15:44 
Offline
Forumadministratör
Användarvisningsbild

Blev medlem: lör 06-12-23 09:31
Inlägg: 7132
Ort: Älvsjö
Uppföljningen av problemet som är knepigt att lösa, det visar sig vara flera problem samtidigt.

JAg har bytt lamda sensor.

Jag har bytt en otät packning mellan grenrörs och resten av avgasröret nära lambda sensorn !

Jag har bytt katalysator till en (fin!) metalisk från Biiltema, det sänkte HC men fortfarande för hög CO, fast lambda signalen fortfarande är för låg och inte de typiska closed loop växlingar.

Kollade vidare igår och upptäckte då med stetskop att nya grenröspackningen inte var tät ändå... Nu har jag klippt en egen packning som passar och det är tät, lamda signalen har nu i stället blivit för hög och inte de typiska closed loop växlingar, vilket säkert stämmer nu med verkligheten.

Men varför går den inte i closed loop? Vad trigger ECU att gå i closed loop, vattentemp och lambda signal? ELler kan det vara så att ECUn tycker att lamda värdet ha varit så "fel" att den går i limp home mode? I så fall borde det räcka att koppla loss batteriet ett par timmar.


/Aryan


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: fre 07-08-24 16:33 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 6004
Ort: Hindås
aryan skrev:
Uppföljningen av problemet som är knepigt att lösa, det visar sig vara flera problem samtidigt.

JAg har bytt lamda sensor.

Jag har bytt en otät packning mellan grenrörs och resten av avgasröret nära lambda sensorn !

Jag har bytt katalysator till en (fin!) metalisk från Biiltema, det sänkte HC men fortfarande för hög CO, fast lambda signalen fortfarande är för låg och inte de typiska closed loop växlingar.

Kollade vidare igår och upptäckte då med stetskop att nya grenröspackningen inte var tät ändå... Nu har jag klippt en egen packning som passar och det är tät, lamda signalen har nu i stället blivit för hög och inte de typiska closed loop växlingar, vilket säkert stämmer nu med verkligheten.

Men varför går den inte i closed loop? Vad trigger ECU att gå i closed loop, vattentemp och lambda signal? ELler kan det vara så att ECUn tycker att lamda värdet ha varit så "fel" att den går i limp home mode? I så fall borde det räcka att koppla loss batteriet ett par timmar.


/Aryan


Precis den här resan har ju jag haft med AMG:n !
Flera på varandra följande fel (och en del paralella):

1. Lambdasond åldrad och trött,
2. luftläckage i grenrör som blev gradvis värre,
3. sprucken monolit i katten, (åldrad + nog inte helt bra att köra med stor extramängd pga luftläckan) som gav gradvis större och större mottryck tills jag insåg vad det handlade om,
4. luft/bränsleläckage pga en liten korroderad nippel i tanken nära pumpen,
5. (troligen även pump på upphällningen så även den har bytts), 4 och 5 har givit ett ej konstant bräsnletryck
6. (ett annat fel som jag inom kort tyvärr nog återkommer till med kraft..)

Min slutsats nu när allt börjar komma i ordning är att man inte kan förvänta sig att allt i adapteringsform rättas till direkt.
Det är av den anledningen det rekomenderas ju att man nollställer adapteringen efter emmissionspåverkande reparationer.
Har man t.ex kört en tid med läckande avgasgrenrör så att systemet lagt in en massa extrasoppa vid vissa( för det blir inte samma på alla varvtal, har att göra med pulserna i avgassystemet att göra!) varvatl o laster så kan det flera veckors körning att "lära om" systemet.
Eftersom som vi har en förkärlek till spriten så innebär detta vissa problem efter liknande reparationer, eftersom vi normal använder oss iaf delvis av adapteringsförmågan när vi super ner motorn...

Och det är mkt vanligt att systemet vid flera olika driftsfall bestämmer sig för att spärra för adaptering, även om ingen felkod sätts direkt.
Verkar driftspunkten bättre nästa gång den nås kanske systemet accepterar läget (adaptering gick trots allt en lite bit åt rätt håll) coh låter lambda regleringe börja jobb.
Nästa problem kan vara att en nära liggande punkt nu ligger för långt från den tillrättade och därför tycker systemet att nu måste vi lugna ner oss igen och avbryter adapteringen just där osv osv.
Man kan då få som jag några punkter som är supermagra alldeles intill några överfeta vilket märks genom en ryckighet just när man rör gasen över och under ett visst pådrag, vid ett visst varv.
De där punkterna blir gradvis färre och mindre påtagliga för att slutligen inte ens synas på lambdasignalen.

En stor fördel med att konvertera sin bil helt på ngt sätt så att man inte låter adapteiringen sköta E85-justeringen alls, är att såna här problem kan slippas genom att man kan använda sig av den av tillverkaren konstruerade möjligheten att nollställa adapteringen istället.
Jag är ju lite envis så jag vill utforska möjligheterna och se hur systemet skulle hantera mina "åtgärder"..., så jag har studerat detta i detalj under flera hundra mils övervakning av lambdasignalen... :roll:

Lite sjukt men kul....

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
Visa inlägg nyare än:  Sortera efter  
Ny tråd Svara på tråd  [ 38 inlägg ]  Gå till sida 1, 2, 3  Nästa

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme


Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 2 gäster


Du kan inte skapa nya trådar i denna kategori
Du kan inte svara på trådar i denna kategori
Du kan inte redigera dina inlägg i denna kategori
Du kan inte ta bort dina inlägg i denna kategori
Du kan inte bifoga filer i denna kategori

Sök efter:
Hoppa till:  
cron
POWERED_BY
Swedish translation by Peetra & phpBB Sweden © 2006-2011