Etanol.nu

Någon som gjort några mätningar på ett sekventiellt system och fastställt hur mycket spridartiden kan skilja mellan olika cylindrar? Som jag förstått det, så finns det system som kan kontrollera lambdavärdet separat för varje cylinder, och justera spridartiden där efter helt oberoende av de andra cylindrarna.

Du kan styra spridarna med egna bränslemappar men för att reglera dom individuellt under gång måste du separata lambdasonder. Då blir dom inte långlivade...

Man mappar in spridarna individuellt men förändringar på BTR, bränslepump och filter påverkar alla spridarna lika mycket. så under gång går det nog att köra dom som vanligt med en lambdasond.

J.K Nilsson

Om man tittar i Hanyes boken som innehåller Ford's EEC-IV så kan man se att det kan sättas olika felkoder beroende på vilken cylinder som går fett eller magert. Man vet ju vilken cylinder som är i avgastakten och kan därigenom mäta separat för varje cylinder med en och samma lambdasond. Eller?

Det stämmer, redan på 90-talet började många system att kunna lista ur om en cyl. hade en dålig spridare, låg kompresion eller utslaget stift t.ex
Man kan om Lambdasensorn sitter i grenröret på rätt ställe, se de enskilda avgaspulserna och därifrån räkna ut vilken cylinder som har problem.
Eftersom systemt är fullsekventiellt kan system också prova att justera olka parametrar på en misstänkt cylinder för att avgöra hur allvarligt problemet är.
Men alla tillverkare har säkert inte använt sig av den möjligheten.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.

Det är också ganska vanligt att motorstyrsystem går ur den normala lambdareglerade moden då och då under körning med ganska konstant gaspådrag och varvtal för att göra olika slags tester.
T ex kan man ju, på bilar med lambdasond både före och efter katalysatorn, avsiktligt gå ur lambdareglering och låta motorn avsiktligt gå lite för magert en stund, sedan går man över till något för fet blandning och mäter tiden mellan omslag för främre och bakre lambdasonden.

Det skulle ju i och för sig, med ett sekvensiellt motorstyrsystem, inte vara något som hindrar att man då och då låter alla cylindrar utom en gå med fast bränsleblandning (antingen de mappade värdena eller gamla adapterade värden) och bara försöker lambdareglera med den sista cylindern. Sedan går man igenom den processen med en cylinder i taget för att avgöra om någon av dem tycks avvika från de övriga.

Om lambdasonden sitter mycket nära avgasportarna (som på t ex Volvo B230F), och dessutom är i bra skick, reaktionssnabb osv, så kan man faktiskt se med oscilloskop på signalen från den att det finns en komponent som är synkron med motorvarvtalet när man har problem med bränsleblandningen på någon cylinder (t ex en läckande spridare). Men det fungerar bara vid tomgång, knappast vid högre varvtal. Och förmodligen får man inte alls lika tydligt utslag om det är en halv eller en meter avgasrör mellan motorn och lambdasonden.

_________________
Att mäta är att veta

Jag måste börja med att säga att jag är imponerad av dina kunskaper Torbjörn!

Det är ärligt menat!

Och när du nämner detta med att ett motorstyrsystem kan självkolla sig.. under körning.. utan att den som kör märker det så klart är intressant!

När jag tidigare grejade en del med GM's bilar.. främst pickupper och vans.. så felsökte man ju dem ofta. GM, och kanske övriga amerikanska tillverkare hade väl utvecklade felsökningsscheman i flödesform för detta..

Men, nu kommer jag till frågan.. Jag stötte ibland på begreppet "highway mode".

Som jag fattade det var det ett "mode" som motorstyrsystemet gick in i efter lång tid med i stort sett konstant hastighet.. Knappast något som händer i Sverige t.ex..

Är detta unikt för US-bilar eller finns detta på andra märken med? Och vad innebär det? Magrare bränsleluftblandning?

Jag har fått för mig att "highway mode", åtminstone som uttryck räknat, är något specifikt för GM, att systemet vid just de förhållanden du nämner går över till något magrare bränsleblandning och kanske tidigare tändning än normalt, man spar bränsle på det sättet men släpper å andra sidan ut mer kväveoxider än vad myndigheterna hade tänkt sig.
Men den typen av kryphål eller "defeat devices" som det heter på amerikanskt myndighetsspråk har man tydligen försökt stoppa igen på senare år.

Det har ju funnits många andra liknande "ful-lösningar" också. Ett exempel var PSA-gruppens 1,4 l-motor 150Y, som satt i t ex Citroën Visa och BX samt en del utföranden av Peugeot 205 i mitten av 80-talet.
Där fanns ett tidrelä som kopplade ur vakuumtändförställningen i 18 minuter efter start om motortemperaturen var mellan 20 och 30 °C när tändningen slogs på. Med andra ord: vid myndigheternas körcykelprov gick motorn utan vakuumtändförställning och därmed med ganska sen tändning vid dellast, på så sätt var det inga problem att klara kraven på kväveoxidutsläpp. Men vid de flesta fall av verklig körning gick motorn med inkopplad vakuumtändförställning och därmed lägre bränsleförbrukning.

_________________
Att mäta är att veta

Jag tror det är en Highway-mode på Mercedes E220 -94. Motor M111 =4-ventilare.
Denna motor är känd för att vara snål, trots rel tung bil.
Med liten last och under 2500 rpm på högsta växeln så ser man att lambda magras ut en del och går på mappat/adapterat värde. Så fort man gasar mer återgår den till cloosed loop.
Smart sätt att spara soppa tycker jag, kan man strunta i NOx i dagens dieslar så har banne mig inte jag dåligt miljösamvete för att bilen ute på landet när jag kör lungt (ok inte så ofta), dubblar sina NOx utsläpp till hela 1/4-del av vad en "miljödiesel" släpper ut hela tiden...

En lite kul effekt som jag tror kan finnas när man kör på ett bränsle med ännu mindre NOx-utveckling, som E85..tycker jag verkar vara att eftersom verkningsgraden går upp (Effektivare förbränning +högre kompression pga planad topp 1.5mm + högre tändning men det sistnämnda är ju inte realiserat än) så kan jag ju gasa mindre vid lugn körning, och då verkar det magra området med automatik bli lite större...

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.