Före katalysatorernas tid hade en del bilar tändspolar som var dimensionerade för att ge en mycket lång brinntid hos gnistan (och ty åtföljande rykte om sig att "äta tändstift"), detta för att få en säker antändning av en mager bränsleblandning och på det sättet hålla ner HC-utsläppen någotsånär. Med den lösningen kanske en eller annan biltillverkare slapp kosta på luftinblåsning i avgassystemet eller andra dyrare åtgärder för att bli av med HC.

Jo, det ser utmärkt ut. Men 1000 mil är väl ingen ålder för ett tändstift idag?

Det där är en intressant fråga faktiskt.

Jag kan säkert köra 2000 mil på samma stift. Men jag märker en tydlig förbättring i motorstyrka när jag sätter in nya stift.

Innebär denna förbättring bättre förbränning / bränsleekonomi?

Det blir en avvägning, lägga 150:- på nya stift eller inte. Iochmed att jag byter dem själv kan jag kosta på mig att byta oftare.

Vore det lämpligare att göra rent tändstiften? Hur gör jag det isåfall?

När det gäller tändenergier så är ju den magnetiskt lagrade energin i tändspolen = L * i² / 2.

Ett typiskt brytarsystem från 70-talet har en primärström omkring 3-4 A vid låga varvtal, den sjunker vid högre varvtal pga primärlindningens tidskonstant (det tar en viss tid från att brytarspetsarna har slutit tills strömmen har stigit till slutvärdet). Brytarspetsarna håller inte för mycket mer än 4 A, så man måste se till att begränsa strömmen till detta värde genom att ha tillräckligt hög resistans i primärlindningen eller ett yttre förkopplingsmotstånd. Primärlindningens induktans är i storleksordningen 6-8 mH, högre induktans skulle ge för lång tidskonstant och därmed svårt att hinna få upp strömmen vid höga varvtal.

Detta ger en lagrad energi i storleksordningen 50-120 mJ vid låga varvtal och med full batterispänning. Av den energin kan man i absolut bästa fall få ut hälften till gnistan, så vi kan räkna med en tändenergi mellan 20 och 50 mJ. Energin sjunker kraftigt vid höga varvtal och då batterispänningen är låg, t ex vid kallstart. Det senare kan man i viss mån undvika genom att koppla förbi eventuellt förkopplingsmotstånd under start.

Om vi sedan tittar på ett elektroniskt tändsystem (modell sent 80-tal eller 90-tal) så sköts strömbegränsningen nästan alltid elektroniskt av tändmodulen. I enstaka fall (t ex Motronic-system på Opel) sluter man istället strömmen genom primärlindningen under en så kort tid (beroende av batterispänningen) att strömmen inte hinner öka mer än till önskat slutvärde. Typiskt värde på primärströmmen är här 6 A. Tändspolens primärlindning har lägre induktans än för de brytarstyrda systemen, vanligtvis ca 4 mH. Detta ger lagrad energi 144 mJ, alltså något större än för ett gammalt brytarstyrt system under optimala förhållanden, men ingen anmärkningsvärd skillnad.
Sedan beror det på hur tändspolens sekundärlindning är dimensionerad, hur den är magnetiskt kopplad till primärlindning respektive järnkärna, vad man får ut för energi till tändstiftet.
Ofta har man på de här nyare systemen prioriterat hög tändspänning och kort stigtid hos tändspänningen, med följden att gnistan får kortare brinntid och att tändenergin blir förhållandevis lägre eftersom den högre toppströmmen gör att mer energi går förlorad i tändspolens inre resistans och läckinduktans.

på tal om ständspolar... Slits de på nåt vis?
Min är säkert samma som monterades för 12 år sen.