Etanol.nu

Har funderat en tid på att vidareutveckla min egen etanolbox. Nya funktioner skulle vara t.ex inställning av längden på spridarpuls, från ca -50% till +50%. Detta skulle möjliggöra drift med större spridare som ibland måste köras på bensin.
En annan funktion kunde vara förändring av bränsletrycket vid behov. Detta inträffar då dutycycle på spridarna närmar sig t.ex 90%. Då höjs trycket till ett förbestämt värde. Då skulle man slippa köra lent med spridare på 100%. Frågan är bara hur trycket kan justeras elektroniskt. Någon form av elektriskt styrd ventil som kopplar in alt. förbi en justerbar bränsletrycksregulator (eller kanske något att samköra med returlöst system som diskuteras i annan tråd..)
Sen kunde man ha lambda-avkänning för automatisk justering av bränslemängd, denna funktion bör vara urkopplingsbar om man vill.
Temp-sensor för automatisk kallstartsanrikning är väl också önskvärt, men även detta tycker jag ska kunna vara urkopplingsbart, och styras manuellt om man hellre vill.
Om man hade en extern brytare på gasspjället, så kunde man känna av fullgas och isåfall stänga av den automatiska lambda-regleringen och låta hela systemet gå open loop.
Vad tror ni? Är det någon som är sugen att hjälpa till?

Innan man lägger ner arbete på att få till en lösning för variabelt bränsletryck (den kan iofs bli hur elegant som helst om man blandar in tillräckligt många konstruktörer med Rolls Royce-syndrom i projektet) så borde man göra lite mer praktiska utredningar för att ta reda på hur stort behovet verkligen är:
1) Hur stor del av den bilpark som konverteringsboxen vänder sig till kommer upp i så långa öppningstider i okonverterat skick på bensin att det verkligen är något allvarligt problem? Här krävs fältprov och mätningar på ett antal representativa bilar.
2) Det är ju ändå en försvinnande liten del av en motors drifttid som den går under sådana förhållanden att spridarkapaciteten möjligen kan bli ett problem (fullgas samtidigt med mer än 70-75 % av maxvarvtal). Långt ifrån alla bilägare är så gasglada att de någonsin utnyttjar sådana driftförhållanden, man kanske egentligen inte behöver bry sig alls?
Man måste ju komma ihåg att hur man än gör lösningen för variabelt bränsletryck så krånglar den till konverteringen, och bidrar med en hel del kostnader.

När det gäller kallstartanrikningen har ju jag förut varit inne på att påverka signalen från motortempgivaren till bilens styrdon, dvs en funktion liknande det klassiska "kallstartmotståndet", men mer kontrollerad och automatiserad. Jag kan tänka mig att bidra med de utredningar etc som jag gjorde i det sammanhanget för ett par år sedan.

De flesta bilar som det kan bli frågan om att konvertera har redan antingen en gasspjällpotentiometer eller gasspjällkontakt, som man utan vidare kan koppla in sig till för att detektera fullgas.

_________________
Att mäta är att veta

Håller med dig helt o hållet med trycket. Som i mitt fall, det är ju inte ofta man behöver 4000rpm med fullgas, som tur är. Kanske räcker att man får en indikering.
Eventuellt kunde man ha en led-stapel med t.ex 10 steg som visar spridarnas duty-cycle och ytterligare en stapel med lambdasignalen.
Detta säger ju en hel del.
Påverka temp-signalen borde inte vara så svårt. Förändra signalen mest vid låga temperaturer, för att vid normal arbetstemp påverka inget, är det så du menar?

För att minska pulstiden räcker väl egentligen att boxen använder föregående puls som referens och minskar nuvarande puls enligt inställning.

Ang. fullgaskontakt; bra om man kan använda bilens befintliga. Perfekt!

Jo, det är något sånt jag har tänkt mig när det gäller tempgivarsignalen. En hel del förarbete med att dokumentera olika sorters tempgivare och ingångar på styrdon är redan gjort.

_________________
Att mäta är att veta

Intressant! Är det en analog eller digital kretslösning?

Det är en digital lösning, jag kom fram till att det nog blir enklast att anpassa sig till alla möjliga olika tempgivare på det sättet. Samtidigt får man en del andra funktioner på köpet, t ex möjlighet att låta "kallstartstyrdonet" ta över styrning av kallstartventil på sådana motorer där den annars styrs av en termotidkontakt. En möjlighet till bra motortemperaturmätning som säkert kan intressera somliga är ju också lätt att ordna, likaså en övervakning av tempgivaren för att varna för intermittenta fel etc.

_________________
Att mäta är att veta

@ Databoxen
Jag tycker det verkar vettigt det du säger i ditt första inlägg eftersom:

Detta faktisk inträffar vid varenda omkörning......
Så jag skulle nog påstå att det är ganska viktigt ändå.

Jag håller själv på och försöker ta reda på under vilka förhållanden som mina spridare bottnar. Jag har trimmat bilen med bytta spridare ny programvara etc. Så en eventuell iblandning av e85 bör kollas mot lambda och spridare för att inte köra för magert och bränna motorn.

Min målsättning är att först kolla mot bf98 och sen blanda i mer och mer e85 tills jag ser att spridarna inte pallar mer.

En sådan box som du beskriver skulle ju lösa just detta och funka bättre på fler bilmodeller. Den blir ju dock dyrare som tidigare skribenter redan påpekat men frågan är om det inte är värt det ändå eftersom en pajjad motor inte är helt billig den heller.

Kul projekt iaf. Lycka till
Mvh J.M

Vi bör ju också komma ihåg att magerkörning på E85 inte innebär någon ökad risk för brännhål i kolvar etc, till skillnad från dito på bensin.
E85 har i sig större ångbildningsentalpitet än bensin, den kyler alltså bättre även vid samma bränsleflöde in i motorn. Om spridarna står 100 % öppna så blir alltså kylningen bättre om det är E85 som passerar genom dem än om det är bensin som passerar dem, om sedan bränsleblandningen kanske blir lite för mager ur förbränningssynpunkt spelar ingen som helst roll i det här sammanhanget.

Tänk också på att motorer som går på ett redan gasformigt bränsle (biogas, gengas, naturgas, gasol etc) inte alls kan utnyttja möjligheten till kylning genom förångning av bränslet, och de klarar ju sig ändå.

Det där med att komma över 4000 varv/min vid omkörning inträffar ju bara om man måste växla ner för att hinna köra om. Det är ju ingen som tvingar en att köra om under såna omständigheter, väntar man en stund kan man säkert ta sig förbi lugnt och stilla på högsta växeln.

_________________
Att mäta är att veta

Hmm, jag är lite kluven i frågan. Ena delen av mig tycker att motorn skall kunna utnyttjas lika högt i varv som vid bensindrift. Andra delen tycker att det är så sällan (för de flesta av oss...) man når dessa varvtal, så det inte motiverar denna extra kostnad. Dock tycker jag själv att 4000 rpm är lite i lägsta laget. Jag når detta varvtal i en närliggande backe, då man måste trycka på lite extra.
Samtidigt håller jag med Torbjörn att det mest handlar om planering och priset för en konvertering med varierande tryck, skulle dessutom bli mycket dyrare. Att man måste in och pilla med både bränsletryck och spridarsignaler känns "klumpigt". Nästan så man tycker det räcker med en justerbar bränsletrycksreg. utan förlängning av spridartider.
Men jag är intresserad av att ta fram något nytt!

hmmm.. några reflektioner:
Jag tror jag tycker att om man skall göra ngt mer avancerat, som t.ex montera ett piggybacksystem så bör de ge mer fördelar än en enkel BTR.
1. Det bör ge en bra kallstart, som även frunt...flåt-vanliga bilförare kan hantera, dvs helt automatisk och med bra körbarhet iaf efter säg 5 sekunder efter en kallstart i åtminstone -10 gr.
2. Att inte kunna utnyttja prestanda på motorn över säg 5000 rpm räcker inte, det ger ett löjets skimmer över konverterade fordon och många med BTR kan ju det tom. Nej oförändrad eller höjd prestanda är ett krav om boxen skall bli populär.
3. Det vore bra om man slapp höja eller variera trycket, men hellre det än att tvingas byta spridare, för gör man det så borde man klara sig utan vidare åtgärder än kallstartslösning.
4. Variera trycket är egentligen bara intressant vid maxprestanda, för kallstarter bör spridarpulserna kunna förlängas. Även feg-utmagringarna som tillverkarna verkar lägga in efter en, tre, fem misslyckade starter borde man kunna gå runt genom att förlänga pulserna än mer när spdant detekteras.
5. Hur variera trycket? Varför inte köra pumpen med en lägre spänning men högre BTR-inställning? På låg spänning orkar inte pumpen öppna BTR mot returen, kommer det att skada pumpen?

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.

Är det inte bättre att helt sonika byta styrsystem till ett programerbart eftermarknadssprut som t.ex. Nira.
Roligare att lägga krutet på att mappa själv via en Pc än att bygga själva systemet

Jo, roligare men troligen dyrare. Tar dessutom mer tid att ordna även om man kan progga. Ett annat, billigare, sätt kan vara att omprogrammera e-promet i std-systmet. Men det kräver ju en del kompetens och ännu mer tid.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.

Jo, tanken med piggybacklösningar är ju just att de ska gå någotsånär lätt och snabbt att montera och inte kräva särskilt mycket individuell anpassning för olika motortyper (eller till och med olika exemplar). Det är svårt att åstadkomma om man ska slänga ut hela det gamla motorstyrsystemet eller hacka om programvaran till det.

_________________
Att mäta är att veta

Har funderat lite till;
Ju modernare motor man har och ju fler cylindrar, desto sämre är en piggybacklösning.
Det som borde fungera för alla är istället en variabel bräsnletryckhöjning.
Har den intelligens att höja trycket endast vid behov, samt vid kallstarter så borde det bli den smidigaste och billigaste lösningen om man använder en extra pump från t.ex. Biltema.
Vad som behövs är en extra pump som pumpar upp trycket steglöst, styrt av en liten box.
Inte ens en extra BTR borde väl behövas om man kan flytta orginalet?

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.

jag tar i jämförelse med flextek jag hade på min förra bil:

*omkopplaren för olika blandingar bör sitta på boxen
presis som på flextek (inte kul att dra ledningar in i kupen i moderna bilar)

*eller någonting liknande fullflex fast med en återfjädrande knapp på boxen som man trycker på när man vill anpassa den till aktuell blandning
man kör motorn på tomgång trycker på knappen, boxen höjer förstärkningen till pulsbredden ej minskar mer resp. minska förstärkningen till pulsbredden ej ökar mer, boxen väljer förstärkning i ett läge mitt i mellan dessa lägen där inställningen lagras i ett seriellt prom/minne. en tvåfärgad lysdiod där röd blink idikerar att den håller på att ställa in sig, grönt där den är färdigt att köra, lysdioden skulle även kunna indikera fulldutucykle genom att lysa rött konstant , med möjlighet att ansluta extern kontakt och lysdiod för att sätta inne i tex. instrumentbrädan
boxens förstärkning bör vara tillräckligt bred för att även klara metanoldrift gärna valbar maxförstärkning med byglar 40, 60, 90 % etc.

*kabelhärvan bör vara demonterbar från boxen samt att en förbikopplingskontakt finns med för att snabbt koppla bort trasig box

*möjlighet att ta bort bygel och koppla till en tillläggsmodul för lågohmiga spridare med tex. en switchad spänningsmodul "stepdownomvandlare"(spänning ca 3-5 volt istället för 12 volt på spridarkontakten) mät på en bil som har lågohmare för aktuell spänning
alt "peak and hold" för lågohmare

*möjlighet att koppla till en extern 12 voltmatning på ledigt stift om den ej finns spänning på spridarkontakten vid stillastående motor

*alt. till ovanstående är att man har en större kondensator eller rent av en sk. goldcap som håller boxen spänningsatt på 5 voltdelen en ordentlig stund efter att spänningsmatningen har försvunnit , så att kallstarten kan aktiveras efter ca 1-5 sekunder efter påslagen tändning men succesiv försvinna under 10-20 sek oavsett om motorn startas eller ej, kretsen måste dock kunna känna att tändningen slås på igen, så att kallstarten kan aktiveras igen även om kondingen ej hunnit ladda ur

*valbara pulstidförlängningar med byglar tex. 20% 35% 50% 60% etc.
en del bilar klarar 80-100% utan konvertering och där är 20% läget idealet
50% 60% om man vill köra sin gamla bil som är på upphällningen på tex. Metanol

* uttag för att kunna kolla "full duty cycle"

* möjlighet att låta den den ge extra accelerationsmängd speciellt för äldre motorstyrenheter genon att pulstidsförstärkningen ökar temporärt vid snabb ökning av pulsbredden på ingången

* säljes lämpligen som byggsats för att slippa ansvar och garanti med möjlighet att köpa till passande kontakter för spridare
infromation lämnas efter bästa förstånd utan ansvar
kanske vill kjell c/o sälja dessa evt. byggsatser

kommer evt. att uppdatera i efterhand som jag kommer på nya ideer

_________________
SPRIT OCH BILKÖRNING HÖR IHOP OM MAN TANKAR RÄTT
bensinmotor utan direktinsprutning är stenålder
har utrustning för att läsa av felkoder på bilar som är OBD2 kompatibla samt VAG-bilar med 2x2 kontakt

ta vara på jordens resurser köp en begagnad bil