Etanol.nu :: Visa tråd - Tankar kring utveckling av optimal etanolbox...

Har funderat lite till;
Ju modernare motor man har och ju fler cylindrar, desto sämre är en piggybacklösning.
Det som borde fungera för alla är istället en variabel bräsnletryckhöjning.
Har den intelligens att höja trycket endast vid behov, samt vid kallstarter så borde det bli den smidigaste och billigaste lösningen om man använder en extra pump från t.ex. Biltema.
Vad som behövs är en extra pump som pumpar upp trycket steglöst, styrt av en liten box.
Inte ens en extra BTR borde väl behövas om man kan flytta orginalet?

För kallstart är tryckhöjning inte en tillräcklig metod. Med fördubblat tryck blir bränsletillskottet ca 40%. Det behövs mycket mer för kallstart med E85.

Intressant tråd!
Jag kan påpeka att Toyota använde sig av variabel spänningsmatning till bränslepumpen för att på så sätt påverka bränslemängden till motorn redan år 1990 på Min Toyota MR2 Turbo åtminstonde då det sitter orginal på den...
Kör den fö. på 100% E85 med större spridare men i övrigt orginal styrsystem och det fungerar kanon, Toyotas adaptiva TCCS-styrsystem verkar väldigt avancerade och moderna för sin tid...

Mvh//Hanzzon.

Växling mellan bensin och E85 tycker jag låter rätt ointressant.
Jag vore nöjd om jag fick en väl fungerande bil som startar i alla väder och som går bra på 100% E85.
Numera kan man ju tom åka på semester i Europa med bara E85 i tanken hela vägen.
Och det är nog få som skulle hålla på att växla till och från bensin på det här forumet bara för att kunna tjäna några kronor de få ggr det lönar sig att köar på bensin.
(tror folk mest går över till bensin pga kallstartsproblemen)..

[En annan sak som jag också tycker är överkurs är anpassning för lågohmiga spridare.
Vilka bilmodeller talar vi om här, hur många sådan finns fortfarande i trafik och kan de kanske lika gärna klara sig med en tryckhöjning som konverteringsmetod?
Är väl mest äldre och billigare bilar?
Skall möjligheten finnas borde den utvecklas separat (senare) och i en särskild tilläggsbox...

En fråga som kan diskuteras är hur många cylindrar en piggybacklösning skall kunna hantera. Någon tycker kanske att 4 cylindrar räcker, själv är jag inne på 6..
Det bästa här är kanske att ha en 4-cyl basversion som enkelt kan byggas ut med 4 extra utgångar (+ ev 4 till, vi får inte glömma alla sköna 12:or...)

När det gäller nära 100% dutycycle så borde det räcka med en varningslampa så att ägaren om problemet uppstår kan höja trycket ngt på sedvanligt vis.

Således är det alltså själva spridarpulsförlängningen och kallstarten , till en 4-cyl, högohmig, sekventiell motor, som bör stå i centrum..

Jag är just hemkommen från en Norgeresa, och kan konstatera att tillgången på E85 är synnerligen begränsad.

Det är ingen idè Peter, naiva norskar som först nu tio år efter resten av världen har börjat få upp ögonen för etanol som bränsle.

Norskar är i grunden emot allt, de är livrädda för nya saker och för förändringar i tillvaron, det är därför det tar så lång tid för nya saker att slå igenom i Noreg..

Att etanol tillverkad av växter som under sin växtperiod bundit stora mängder CO2 genom fotosyntes kan inte de här korkade norskarna förstå.

Låt dom hålla på och hindra etanolen som drivmedel i Norge, att de hamnar längre och längre efter resten av världen är deras eget problem.

Hur tycker du pulsförlängningen skall styras? Manuellt eller helt automatiskt (med vissa kompromisser) som AutoFFV?

Kallstartsfunktionen, skall denna styras automatiskt eller manuellt?

När det gäller kallstartanordningar så anser jag att det bästa nog är att lita till bilens eget styrdon för kallstartanrikning, anrikning efter kallstart etc , men låta en konverteringsbox manipulera signalen från motortempgivaren på lämpligt sätt. Som ett "kallstartmotstånd" men mer kontrollerat.

Något som bör passa bra för de flesta bilar är följande:
Vid motortemperatur ≤ +20 °C så får styrdonet tro att temperaturen är 20 ° lägre än den verkliga vid start.
Vid högre motortemperaturer avtar korrektionen linjärt, över +40 °C har man ingen korrektion alls.
Efter kallstart bör man kunna välja två olika beteenden: antingen behåller man samma temperaturkorrektion hela tiden. Detta är lämpligt för motorer utan insugningsluftförvärmning, speciellt om varmkörningsanrikningen tycks vara snålt tilltagen. Eller också minskar korrektionen linjärt med tiden för att vara helt borta t ex 1-2 minuter efter start. Den algoritmen passar bra för motorer som har insugningsluftförvärmning samt sådana där varmkörningsanrikningen verkar räcka till ändå.

Författare:	torbjorn [ tor 07-07-12 14:18 ]
Inläggsrubrik:
När det gäller bilar med lågohmiga spridare kan ju de vara inkopplade på minst tre olika sätt: 1) Via förkopplingsmotstånd, antingen motståndstråd i kabelhärvan eller ett motstånd som då antingen utgör en fristående komponent eller är inbyggt i styrdonet. 2) Med ett strömbegränsande eller pulsbreddsmodulerat slutsteg (brukar sammanfattas som "reglerat slutsteg") i bilens styrdon. 3) Via dubbla utgångar på styrdonet, där den ena matar spridaren direkt och den andra via ett förkopplingsmotstånd. Alternativ 1) är lätt att lösa för en piggybackbox, om man bara gör kablaget så att bilens eget förkopplingsmotstånd används. Det går förstås inte i de sällsynta fall då förkopplingsmotståndet är inbyggt i styrdonet (T ex D-jetronic och vissa tidiga Motronic). På dessa bilar löser man det lämpligast med ett yttre förkopplingsmotstånd. 2) kräver att man gör ett mer avancerat slutsteg i piggybackboxen. Dessutom förekommer det på sådana system att man måste efterlikna en "riktig" spridarlast sett från bilens styrdon, för att dess slutsteg ska fungera som det är tänkt och inte sätta felkoder. Ett problem här är att det kan medföra otrevligt mycket värmeutveckling som måste kylas bort från piggybackboxen - den måste alltså göras större och förses med en dyrare låda som kan fungera som kylare. Det duger inte med en billig plastburk som på Flextek. Att använda förkopplingsmotstånd på en bil som från början har haft reglerat slutsteg är inte att rekommendera eftersom spridarens "reaktionstid" vid öppning respektive stängning då inte längre stämmer med vad konstruktören hade tänkt sig från början. 3) Är ganska sällsynt, det enda fall jag känner till där denna lösning används är då Ford EEC-IV eller EEC-V används för centralinsprutning (CFI på Ford-språk), förekommer bl a på Ford Fiesta. Det är inget större problem att anpassa piggybackboxen för detta bara man tänker på det i förväg och förser den med både dubbla ingångar och dubbla utgångar. Bilens eget förkopplingsmotstånd bör kunna utnyttjas precis som under 1).

Författare:	GL [ tor 07-07-12 20:56 ]
Inläggsrubrik:
karlmb skrev: Har funderat lite till; Ju modernare motor man har och ju fler cylindrar, desto sämre är en piggybacklösning. Det som borde fungera för alla är istället en variabel bräsnletryckhöjning. Har den intelligens att höja trycket endast vid behov, samt vid kallstarter så borde det bli den smidigaste och billigaste lösningen om man använder en extra pump från t.ex. Biltema. Vad som behövs är en extra pump som pumpar upp trycket steglöst, styrt av en liten box. Inte ens en extra BTR borde väl behövas om man kan flytta orginalet? Den ordinarie BTR kan ju inte sitta kvar, då blir ju trycket högst vad den bestämmer. För kallstart är tryckhöjning inte en tillräcklig metod. Med fördubblat tryck blir bränsletillskottet ca 40%. Det behövs mycket mer för kallstart med E85. Vid varm motor tror jag dock att ett variabelt bränsletryck (med dead end fuel rail) är en bra metod då den ju tillåter växling mellan bensin och E85 efter behov.

Författare:	karlmb [ lör 07-07-14 15:56 ]
Inläggsrubrik:
Citat: För kallstart är tryckhöjning inte en tillräcklig metod. Med fördubblat tryck blir bränsletillskottet ca 40%. Det behövs mycket mer för kallstart med E85. Äsch, det glömde jag bort! Då ser jag rätt liten användning faktiskt till ngn styrning av pumpen eletroniskt. Då måste man in i spridarsignalen iaf för att fixa kallstarten och då är det ju bättre att göra hela konverteringen via spridarsignalen med ett fast (möjligen högre än orginal) bränsletryck.

Författare:	Hanzzon [ mån 07-07-23 02:01 ]
Inläggsrubrik:
Intressant tråd! Jag kan påpeka att Toyota använde sig av variabel spänningsmatning till bränslepumpen för att på så sätt påverka bränslemängden till motorn redan år 1990 på Min Toyota MR2 Turbo åtminstonde då det sitter orginal på den... Kör den fö. på 100% E85 med större spridare men i övrigt orginal styrsystem och det fungerar kanon, Toyotas adaptiva TCCS-styrsystem verkar väldigt avancerade och moderna för sin tid... Mvh//Hanzzon.

Författare:	torbjorn [ mån 07-07-23 20:51 ]
Inläggsrubrik:
På tal om TCCS, är det någon som vet vad det är för slags microcontroller som sitter i äldre sådana styrdon (mer specifikt: 3S-FE från ca 1988)? Den är, liksom många andra kretsar i styrdonet, bara märkt med ett Nippondenso-artikelnummer, och pinkonfigurationen (42-pin DIL-kapsel) stämmer inte vidare bra med någon känd japansk microcontroller från den tiden.

Etanol.nu http://www.etanol.nu/forum/

Tankar kring utveckling av optimal etanolbox... http://www.etanol.nu/forum/viewtopic.php?f=20&t=1048	Sida 2 av 7

Författare:	karlmb [ tis 07-07-31 23:26 ]
Inläggsrubrik:
Växling mellan bensin och E85 tycker jag låter rätt ointressant. Jag vore nöjd om jag fick en väl fungerande bil som startar i alla väder och som går bra på 100% E85. Numera kan man ju tom åka på semester i Europa med bara E85 i tanken hela vägen. Och det är nog få som skulle hålla på att växla till och från bensin på det här forumet bara för att kunna tjäna några kronor de få ggr det lönar sig att köar på bensin. (tror folk mest går över till bensin pga kallstartsproblemen) En annan sak som jag också tycker är överkurs är anpassning för lågohmiga spridare. Vilka bilmodeller talar vi om här, hur många sådan finns fortfarande i trafik och kan de kanske lika gärna klara sig med en tryckhöjning som konverteringsmetod? Är väl mest äldre och billigare bilar? Skall möjligheten finnas borde den utvecklas separat (senare) och i en särskild tilläggsbox. En fråga som kan diskuteras är hur många cylindrar en piggybacklösning skall kunna hantera. Någon tycker kanske att 4 cylindrar räcker, själv är jag inne på 6.. Det bästa här är kanske att ha en 4-cyl basversion som enkelt kan byggas ut med 4 extra utgångar (+ ev 4 till, vi får inte glömma alla sköna 12:or...) När det gäller nära 100% dutycycle så borde det räcka med en varningslampa så att ägaren om problemet uppstår kan höja trycket ngt på sedvanligt vis. Således är det alltså själva spridarpulsförlängningen och kallstarten , till en 4-cyl, högohmig, sekventiell motor, som bör stå i centrum..

Författare:	Databoxen [ ons 07-08-01 07:50 ]
Inläggsrubrik:
Hanzzon skrev: Intressant tråd! Jag kan påpeka att Toyota använde sig av variabel spänningsmatning till bränslepumpen för att på så sätt påverka bränslemängden till motorn redan år 1990 på Min Toyota MR2 Turbo åtminstonde då det sitter orginal på den... Kör den fö. på 100% E85 med större spridare men i övrigt orginal styrsystem och det fungerar kanon, Toyotas adaptiva TCCS-styrsystem verkar väldigt avancerade och moderna för sin tid... Mvh//Hanzzon. Med variabel matningsspänning menar du då steglöst eller endast två olika spänningar?

Författare:	Databoxen [ ons 07-08-01 08:11 ]
Inläggsrubrik:
karlmb skrev: Växling mellan bensin och E85 tycker jag låter rätt ointressant. Jag vore nöjd om jag fick en väl fungerande bil som startar i alla väder och som går bra på 100% E85. Numera kan man ju tom åka på semester i Europa med bara E85 i tanken hela vägen. Och det är nog få som skulle hålla på att växla till och från bensin på det här forumet bara för att kunna tjäna några kronor de få ggr det lönar sig att köar på bensin. (tror folk mest går över till bensin pga kallstartsproblemen).. Tror bara folk känner sig tryggare om man fortfarande kan tanka bensin efter konvertering, men jag håller med dig, tillgången är ju idag inget problem.[/quote] karlmb skrev: [En annan sak som jag också tycker är överkurs är anpassning för lågohmiga spridare. Vilka bilmodeller talar vi om här, hur många sådan finns fortfarande i trafik och kan de kanske lika gärna klara sig med en tryckhöjning som konverteringsmetod? Är väl mest äldre och billigare bilar? Skall möjligheten finnas borde den utvecklas separat (senare) och i en särskild tilläggsbox... Har inte ofta turbomotorer lågohmiga spridare? Har säkert något att göra med hur snabb reaktionstiden är i spridaren. karlmb skrev: En fråga som kan diskuteras är hur många cylindrar en piggybacklösning skall kunna hantera. Någon tycker kanske att 4 cylindrar räcker, själv är jag inne på 6.. Det bästa här är kanske att ha en 4-cyl basversion som enkelt kan byggas ut med 4 extra utgångar (+ ev 4 till, vi får inte glömma alla sköna 12:or...) Jo, varför inte. En 4-cyl sekventiell basversion som lätt kan byggas ut med en tilläggsbox med 4-cyl. Denna tilläggsbox har båda ingångar och utgångar så ännu en tilläggsbox kan pluggas i för de lyckliga som har 12:or...Alltså,en 4-cyl huvudenhet, och valfritt antal tilläggsboxar. karlmb skrev: När det gäller nära 100% dutycycle så borde det räcka med en varningslampa så att ägaren om problemet uppstår kan höja trycket ngt på sedvanligt vis. Jo, en indikering är ett måste, enligt min mening. Det tråkiga i detta är att man måste in och pilla på båda spridarsignaler och bränsletryck. karlmb skrev: Således är det alltså själva spridarpulsförlängningen och kallstarten , till en 4-cyl, högohmig, sekventiell motor, som bör stå i centrum.. Hur tycker du pulsförlängningen skall styras? Manuellt eller helt automatiskt (med vissa kompromisser) som AutoFFV? Kallstartsfunktionen, skall denna styras automatiskt eller manuellt?

Författare:	torbjorn [ tor 07-08-02 21:42 ]
Inläggsrubrik:
På någotsånär moderna bilar (efter ca 1985) hittar man lågohmiga spridare i stort sett bara på turbomotorer och i samband med centralinsprutning. Syftet med att ha lågohmiga spridare på turbomotorer är att spridarna där utsätts för mer varierande och oförutsägbar temperatur än på en sugmotor, om man skulle ha högohmiga spridare så skulle resistansen i spolen och därmed reaktionstiden variera på ett sätt som är svårt att förutse. Reaktionstiden är mest kritisk vid korta öppningstider, alltså vid tomgång eller låg belastning på motorn, iofs tar ju lambdaregleringen normalt hand om de konstigheter som eventuellt uppträder då, men de motorgenerationer som utvecklades före ca 1992 byggdes ju för att även kunna levereras i utförande utan lambdareglering, för marknader där det fortfarande var dålig tillgång på blyfri bensin. När det gäller centralinsprutning är man beroende av mycket kort reaktionstid hos spridaren för att hinna spruta in flera gånger per varv, detta för att vara säker på att få samma bränsleblandning till alla cylindrar.

Författare:	Error [ fre 07-08-03 21:27 ]
Inläggsrubrik:
Jag anser att det är ganska viktigt att boxen ger möjlighet till blandtankning, i alla fall om man vill åka på utlandsresor. Jag är just hemkommen från en Norgeresa, och kan konstatera att tillgången på E85 är synnerligen begränsad.

Författare:	magnul [ fre 07-08-03 21:51 ]
Inläggsrubrik:
Error skrev: Jag är just hemkommen från en Norgeresa, och kan konstatera att tillgången på E85 är synnerligen begränsad. Som en eller annen svenske skrev på dagbladet.no i dag: Citat: Det är ingen idè Peter, naiva norskar som först nu tio år efter resten av världen har börjat få upp ögonen för etanol som bränsle. Norskar är i grunden emot allt, de är livrädda för nya saker och för förändringar i tillvaron, det är därför det tar så lång tid för nya saker att slå igenom i Noreg.. Att etanol tillverkad av växter som under sin växtperiod bundit stora mängder CO2 genom fotosyntes kan inte de här korkade norskarna förstå. Låt dom hålla på och hindra etanolen som drivmedel i Norge, att de hamnar längre och längre efter resten av världen är deras eget problem. Sånn er det i u-landet. </OT>

Författare:	karlmb [ lör 07-08-04 12:48 ]
Inläggsrubrik:
Citat: Hur tycker du pulsförlängningen skall styras? Manuellt eller helt automatiskt (med vissa kompromisser) som AutoFFV? Kallstartsfunktionen, skall denna styras automatiskt eller manuellt? Tror det ändå inte går att skapa en automatisk förlängning med "rätt" värde, skillnaderna är allt för stora mellan olika bilmodeller och hur de är programmerade. Kanske det räcker med några fasta lägen, typ 10, 20, 30 , 40 % extra. Det skulle även ge möjlighet för krissituationer i u-länder med brist på sprit, som talas om ovan.. Kanske är användande av lambdasignalen onödigt att ha i boxen eftersom det kräver lika mkt jobb som att mäta den manuellt med multimeter och efter instruktioner justera i de fasta stegen. Med manuell mätning ges även tillfälle till mer pedagogisk förståelse av det hela samt specifika anvisningar till de som får problem. Dessutom kanske en automatisk lambdakompensering kan komma i otakt med motorns orginal ECu och deras olika snabba anpassningsförlopp. Kallstarten tror jag däremot är möjlig att programmera, fast med möjlighet till olika stor uppfetning beroende på hur mkt väggvätning aktuell motor har. En vridpot som kompenserar för "svamp-beteendet" olika mkt alltså men som sfa tid och motortemp/(+yttertemp?) avtar lika snabbt för alla motorer. Det är mer rätt än att variera tiden man har en kallstartfunktion inkopplad.

Författare:	torbjorn [ lör 07-08-04 20:04 ]
Inläggsrubrik:
När det gäller kallstartanordningar så anser jag att det bästa nog är att lita till bilens eget styrdon för kallstartanrikning, anrikning efter kallstart etc , men låta en konverteringsbox manipulera signalen från motortempgivaren på lämpligt sätt. Som ett "kallstartmotstånd" men mer kontrollerat. Något som bör passa bra för de flesta bilar är följande: Vid motortemperatur ≤ +20 °C så får styrdonet tro att temperaturen är 20 ° lägre än den verkliga vid start. Vid högre motortemperaturer avtar korrektionen linjärt, över +40 °C har man ingen korrektion alls. Efter kallstart bör man kunna välja två olika beteenden: antingen behåller man samma temperaturkorrektion hela tiden. Detta är lämpligt för motorer utan insugningsluftförvärmning, speciellt om varmkörningsanrikningen tycks vara snålt tilltagen. Eller också minskar korrektionen linjärt med tiden för att vara helt borta t ex 1-2 minuter efter start. Den algoritmen passar bra för motorer som har insugningsluftförvärmning samt sådana där varmkörningsanrikningen verkar räcka till ändå.

Författare:	karlmb [ mån 07-08-06 10:00 ]
Inläggsrubrik:
http://www.fuelcat.de/?id_kategorie=12&id_webseite=37 Denna borde vi kopiera..!

Sida 2 av 7	Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group http://www.phpbb.com/

Författare:	karlmb [ mån 07-08-06 10:16 ]
Inläggsrubrik:
torbjorn skrev: När det gäller kallstartanordningar så anser jag att det bästa nog är att lita till bilens eget styrdon för kallstartanrikning, anrikning efter kallstart etc , men låta en konverteringsbox manipulera signalen från motortempgivaren på lämpligt sätt. Som ett "kallstartmotstånd" men mer kontrollerat. Något som bör passa bra för de flesta bilar är följande: Vid motortemperatur ≤ +20 °C så får styrdonet tro att temperaturen är 20 ° lägre än den verkliga vid start. Vid högre motortemperaturer avtar korrektionen linjärt, över +40 °C har man ingen korrektion alls. Efter kallstart bör man kunna välja två olika beteenden: antingen behåller man samma temperaturkorrektion hela tiden. Detta är lämpligt för motorer utan insugningsluftförvärmning, speciellt om varmkörningsanrikningen tycks vara snålt tilltagen. Eller också minskar korrektionen linjärt med tiden för att vara helt borta t ex 1-2 minuter efter start. Den algoritmen passar bra för motorer som har insugningsluftförvärmning samt sådana där varmkörningsanrikningen verkar räcka till ändå. Problemet med att manipulera temperatursignalen är att orginal ECu dels kan komma att ändra annat än just det som behövs, mer bräsnlemängd. Dels kan det säkert på vissa bilar bli problem att tempen synbarligen hoppar upp och ned, ett modernt styrsystem borde efter en tid betrakta en sådan tempsensor som opålitlig och kanske lita till andra sensorer eller värre limp-homefunktioner. Vill mena att det mest rätta fysiskt sätt är att utan inblandning från ECU kompensera för de annorlunda egenskaperna hos det nya bränslet. (Precis som vi gör när vi höjer bränsletrycket eller förlänger spridarpulserna vid normal körning.) Och eftersom vi vet vilka dessa är vid en kallstart är det rätt lätt att kompensera för det enda som behövs, chockebehovet, både vid start/tomgång/nachstart och vid transienter som pådrag och avdrag då man har ett större "svamp"-beteende med etanol än med bensin. Och det enda som skiljer mellan olika bilmodeller är egentligen vilken extramängd man startar med och hur fort den skall fasas ner sfa motortemp, (+yttertemp) och tid. (Möjligen har orginal ECU:er även en faktor på hur motorns körs de första sekunderna, typ varv, last, men det är nog inte nödvändigt för att få en hyffsad funktion under denna begränsade tid som etanol kräver mer mängd än bensin) Att ordna olika automatiska kallstartmotsånd blir nog dessutom mer komplicerat eftersom det finns så många olika sorters givare i bilarna. Dessutom extrakostnader för k-stycken och kablage och mer möjligheter för felmontage och fel på hårdvaran.