Etanol.nu

Vore det möjligt att konvertera ett fraktfartyg till exempelvis ED95 och driva den med det utan större problem? Om verkningsgraden inte ökar lär det ju behövas bra mycket mer bränsle.

Utan att veta, så tycker jag det borde gå. Om SL kan köra sina bussar, naturligtvis med anpassade motorer, så borde väl en fartygsmotor kunna anpassas, konverteras också. SL har gjort det i 20 år, och Scania säger sig vara inne på tredje generationens etanolmotorer nu.

Om man läser på Scanias eller SL:s sidor, så kan man få fram lite fakta om motorerna. En "vanlig" dieselmotor i motsvarande storlek som bussmotorerna har, har ett kompressionstryck (eller var det kompressionsförhållande ? ) på ca 20 kg/? En motsvarande bussmotor för ED95 har ett kompressionstryck på ca 28 kg/?
Bränsleförbrukningen är enligt SL näst intill fördubblad mot dieseldrift.

Jag antar att du avser literförbrukning? 0.85 kg/l Är ungefär densiteten för diesel enligt wikipedia medan den är 0.789 kg/l för etanol. Så om det för en specifik resa går åt 1 liter diesel går åt 2 liter etanol enligt dina uppgifter. Då behövs dubbelt så mycket utrymme för att transportera dubbla volymen bränsle och detta ger en massa på 1.578 kg för 2 liter etanol. Så för varje 0,85 kg diesel behövs 1,578 kg etanol. Med andra ord behövs mer bränsle i båda utrymme och massa. Det kommer kanske alltså dröja länge innan det blir ekonomiskt lönsamt. Uträkningen gäller ju dock inte båtmotorer. Bussar kan ju tanka på med jämna mellanrum medan detta säkert är jobbigare för båttransporter, varför det kan gå ihop sig med bussarna.

Jo, det var naturligvis literförbrukningen som dom svarade på.
Jag har inte kvar mailet, men jag frågade direkt till SL:s kundtjänst. Det tog någon vecka eftersom det inte var en fråga om biljettaxor eller restider, men så småningom kom svaret. Och jag minns inte i detalj vad dom svarade. Bara att förbrukningen ökade ungefär så mycket.
Rolf på BSR skriver ju här på forumet ibland. Han har ju konverterat en SAAB diesel till ED95, synd att han inte vill berätta vad den drar.
Man kanske kunde fråga Scania direkt, men dom har förmodligen ingen vanlig "kontakta oss" ?
En liten underlighet är att Scania levererar dieselmotorer till "mindre" fartyg. Många av sjöräddningssällskapets båtar och Marinens landsättningbåtar, Stridsbåt 90, tror jag den heter (?). Medan större dieselmotorer kommer från Volvo. Dom har på senare år köpt Hedemora Diesel, som finns i många halvstora fartyg. Men Volvo är knappast intresserade av ED95. Och så länge ingen nämner något om kommande regler eller lagstiftning på området "utsläpp från sjötrafiken" händer nog inget heller. Dessvärre.

Ett tillägg: Vid närmare kontroll ser jag att Hedemora Diesel ägs av en annan koncern, inte Volvo. Så jag får rätta mig själv. Men jag vill betämt minnas att dom har haft ett nära förhållande tidigare. Volvo Pentas största motor heter i alla fall D 16, och är på just 16 liters cylindervolym.

I en båt kan det väl knappast vara ett stort problem med dubbelt så stora bränsletankar eller bränslemass?

Värre då att etanol nog blir dyrare än lågt beskattad bunkerolja. Brandrik kommer väl att framföras som ett annat hinder.

/Aryan

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352

Det kanske inte är ett problem men det kan ju finnas viss motvilja att ändra till något som är tyngre och behövs mer av.

Bara att skifta från tjockola till gasolja (diesel) ökar förbrukningen på ett fartyg ca 10-12%,och t.ex på det fartyg som jag arbetar har vi gått från att bunkra var 3:e vecka till varannan för att kunna ta mer last.Det kostar bunker att släpa runt bunker.

Sedan har vi problemet med E85s flampunkt, nu vet jag faktiskt inte vad den är men reglerna till sjöss säger att flampunkten måste vara minst 60 grader. Bensin i små mängder är tillåtet men ha en stor tank med bensin för förbrukning till tex en huvudmaskin är förbjudet, brandrisken är för stor.

Bränslemängden är också av stor vikt för ju mer bränsle du har ombord desto mindre last kan du ta och det kan du glömma att redarna går med på, dom gnäller högljutt redan över tjockolja och gasoljan.

Jag avsedde visserligen inte just E85 men även ren etanol har en flampunkt på 17 grader. Hur kan det då vara ok att frakta etanol hit från brasilien om flampunkten är så skrämmande?

Därför i en lasttank kan du kontrollera syrenivån i den luft som är i tanken, ha ett likadant system i en bränsletank blir komplicerat.

Du måste också räkna med att delar av innehållet avdunstar vilket etanol gör lättare än tjockolja.

Avdunstingen av etanol/bensin i en bränsletank gör att gasen ovanför bränslet i tanken är så syrefattig att det inte längre är brännbart, och att man inte behöver vara orolig för att en gnista av t ex tankarmaturer eller bränslepumpar gör att tanken exploderar.

Med ren etanol kan det nog bli för lite ångtryck vid lägre temperaturer så att det kan bli för mkt syre i bränsletanken ovanför etanolen. I en bil ser de 15% bensin till att det inte blir för mkt syre i tanken vid låga temperaturer.
Men om man ser till att etanol inte blir för kallt skulle det inte vara någon risk och fartyg som går på bunkerolja har redan bränslevärmare för att hålla oljan flytande läser jag precis på wikipedia, det skulle nog kunna funka för att hålla etanol varmt nog för att inte ångtrycket kan bli farligt låg.

/Aryan

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352

Om du värmer etanol så kommer det att öka avdunstningen och det är pengar som försvinner ut i luften.

I en bränsletank för tjockolja så blir det inte den farliga miljö som i en tank med etanol när man tar bränsle ur tanken.

I lasttankar använder man nitrogen för att hålla en explosionssäker miljö men en sådan anläggning är dyr i drift och du måste hålla en sådan anläggning i konstant drift om den ska producera nitrogen för en bränsletank.

Jag är inte emot era idéer men man måste se på det ur ett sjöfartsperspektiv och då är det hela MYCKET mer komplicerat.

Jag vet att metanol används i en oxideringsprocess för att producera el på ett svenskt fartyg men det hela är extremt experimentellt och jag har inte hört mycket om det.

Man skulle -precis som i bilar- kunna använda ett kolkanister för att "återvinna" ångor och så slippa avdunstningsförluster till luften.

I USA har bilarna tom ett extra stort system för återvinning av ångerna eftersom det även ska fånga upp alla bränsleångår som kommer ur tanken som kommer ur tanken när man tankar ettersom tankstationerna där inte har ett system återvinning av ångarna som vi har haft här sedan 80-talets slut.

Jag tror att huvudanledningen till att alternativen för sjöfarten ännu inte kommit så långt är att det helt enkelt ännu inte är lönsamt nog, inte för att det är teknisk omöjligt. Oljan har ännu inte blivit så dyrt att kostnaderna tvingar fram alternativ.

Det finns säkert specialla svårigheter på sjön men det finns ju också möjligheter som man inte har på land, t ex är det lättare att utnyttja vinden mera:





Iden med en jättedrake kan man eftermontera på befintliga skepp och sägs kunna halvera bränsleförbrukningen, de vanliga motoren används då när vinden inte räcker osv.

Etanol, metanol, biodiesel osv är förmodligen onödig "högvärdiga" bränslen för att driva ett stort lastfartyg med, men de skulle kunna fungera i befintliga dieselmotorer om man anpassade dem till det.

Annars verkar det mera logiskt att använda fasta bioränslen istället som kan generera ånga och/eller el och sedan använder den för att driva båten med t ex i kombination med vinden.

/Aryan

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352

Ja det är märkligt att man inte betalar nån skatt på oljan (?) för båtar. Pratade med grannen som jobbat på färjor, sa att ibland så stod dom i hamn och hade igång 1-2 motorer som gick på någonting som väl i princip nästan var asfalt bara för att producera el. Istället för att ta det från land. Röken som kom ut när dom drog igång motorerna var inte så trevlig. Och det kunde stå 5-6 st efter varandra som alla gjorde samma sak.

Men, det var väl antagligen lättare och billigare att bränna oljan. Hur vi kan ha det så samtidigt som vi har skyhöga skatter på ex moderna dieselbilar har jag svårt att förstå. Näe, lägg alla skatter på bränslet nu så vi slipper dessa dumheter. Kör man lite så släpper man ut lite och ska därmed inte skatta ..

Ja givetvis skulle man behöva lägga CO2skatt på båtbränslet liksom på flygbränsle för att alternativ och bränslebesparning ska bli mera attraktiva.

Tydligen har man tack o lov redan börjat minska förbrukningen genom att sänka farten. Se även http://www.lowtechmagazine.com/2009/04/ ... d-now.html om hur ett 100 år gamla fraktsegelskepp kan vara snabbare över atlanten än dagens längsta containerskepp Eugen Maersk när den körs den på halv fart för att spara pengar.





/Aryan

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352