Etanol.nu

Forum för föreningen etanol.nu
Aktuellt datum och tid: lör 19-10-19 00:31

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme




Ny tråd Svara på tråd  [ 24 inlägg ]  Gå till sida 1, 2  Nästa
Författare Meddelande
 Inläggsrubrik: Sågning av vätgas
InläggPostat: tis 09-04-07 09:53 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 6004
Ort: Hindås
Roligt med en balanserad artikel bland alla sciencefiction-alster på området:
http://www.gp.se/gp/jsp/Crosslink.jsp?d=853&a=486286
Citat:
Problemen ligger alltså på annat håll än i bilens konstruktion.

Det första är hur vätgasen framställs. Det billigaste sättet är från naturgas, i ett sorts raffinaderi gör man vätgas av naturgas, så kallad reformering.

- Men naturgas är ett fossilt bränsle och vätgas framställd på det här sättet blir också ett fossilt bränsle och inte alls förnyelsebart.


Elektrolys

Ett annat och dyrare sätt att framställa vätgas är genom elektrolys av vatten. Hur miljövänligt det är beror helt och hållet på hur elektriciteten produceras. Med koleldade kraftverk blir vätgasen ett fossilt bränsle, med vindkraftsel ett grönt bränsle.

För att få grepp om energieffektivitet, miljöpåverkan och ekonomi behövs det en så kallad well to wheel-analys, från ax till limpa skulle man kanske säga på svenska.

- Det har gjorts åtskilliga well to wheel-analyser som har kommit fram till väldigt olika resultat. En sådan analys är mycket komplierad och resultatet beror helt på vilka förutsättningar man utgår från.

Nästa knepiga problem är hur man ska distribuera och sälja vätgasen. Det måste till ett helt nytt system.


Moment 22

Här finns ett inbyggt Moment 22.
Det behövs ett finmaskigt nät av tankställen för att det praktiskt ska gå att använda vätgasbilar. För att det ska vara idé att bygga upp ett sådant nät måste det finnas bilar som kan tankas där. Men ska det vara någon idé att bygga sådana bilar måste det finnas någonstans att tanka dem...

Dessutom krävs stor produktion av bilar för att få ekonomi i tillverkningen.

- Bränslecellstekniken är dyr och komplicerad så det är inget man kan börja med i liten skala. GM har beräknat att det krävs en produktion av minst en miljon bilar per år för att det ska löna sig.

Det finns alltså flera ekonomiska, produktionsmässiga och praktiska hinder för att vätgasdrift av bilar ska bli ett realistiskt alternativ.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Dela på FacebookDela på TwitterDela på TuentiDela på SonicoDela på FriendFeedDela på OrkutDela på DiggDela på MySpaceDela på DeliciousDela på TechnoratiDela på TumblrDela på Google+
Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: Sågning av vätgas
InläggPostat: tor 09-04-09 06:07 
Offline

Blev medlem: ons 08-06-25 08:21
Inlägg: 488
Ort: Filippinerna
karlmb skrev:
Roligt med en balanserad artikel bland alla sciencefiction-alster på området:
http://www.gp.se/gp/jsp/Crosslink.jsp?d=853&a=486286
Citat:
Problemen ligger alltså på annat håll än i bilens konstruktion.

Det första är hur vätgasen framställs. Det billigaste sättet är från naturgas, i ett sorts raffinaderi gör man vätgas av naturgas, så kallad reformering.

- Men naturgas är ett fossilt bränsle och vätgas framställd på det här sättet blir också ett fossilt bränsle och inte alls förnyelsebart.


Elektrolys

Ett annat och dyrare sätt att framställa vätgas är genom elektrolys av vatten. Hur miljövänligt det är beror helt och hållet på hur elektriciteten produceras. Med koleldade kraftverk blir vätgasen ett fossilt bränsle, med vindkraftsel ett grönt bränsle.

För att få grepp om energieffektivitet, miljöpåverkan och ekonomi behövs det en så kallad well to wheel-analys, från ax till limpa skulle man kanske säga på svenska.

- Det har gjorts åtskilliga well to wheel-analyser som har kommit fram till väldigt olika resultat. En sådan analys är mycket komplierad och resultatet beror helt på vilka förutsättningar man utgår från.

Nästa knepiga problem är hur man ska distribuera och sälja vätgasen. Det måste till ett helt nytt system.


Moment 22

Här finns ett inbyggt Moment 22.
Det behövs ett finmaskigt nät av tankställen för att det praktiskt ska gå att använda vätgasbilar. För att det ska vara idé att bygga upp ett sådant nät måste det finnas bilar som kan tankas där. Men ska det vara någon idé att bygga sådana bilar måste det finnas någonstans att tanka dem...

Dessutom krävs stor produktion av bilar för att få ekonomi i tillverkningen.

- Bränslecellstekniken är dyr och komplicerad så det är inget man kan börja med i liten skala. GM har beräknat att det krävs en produktion av minst en miljon bilar per år för att det ska löna sig.

Det finns alltså flera ekonomiska, produktionsmässiga och praktiska hinder för att vätgasdrift av bilar ska bli ett realistiskt alternativ.

--------------
Att vätgasen kan sågas kan vi nog alla vara överens om.

Skulle den framställas av naturgas är det väl rimligare att satsa på CNG-bilar som drivs direkt på naturgas. Men där är vi alla överens om att naturgas är ett fossilt bränsle och att bidraget till växthuseffekten (när vi räknat in metanläckage etc.) snarast är större än för bensin eller diesel.

Det gängse sättet är annars att framställa vätgas genom elektrolys. En elslösande process som alla vet. Jag vill minnas att vätgasbussarna i Stockholm för några år sedan drog mer än 6 gånger mer el än om de i stället haft direkt eldrift via tråd.

Jag förstår inte detta lullande med vätgasdrift i alla möjliga sammanhang. Det är ju emot allt sunt förnuft egentligen.

Till allt detta kommer sedan explosionsrisken med vätgas och att vätgas är svårt att stänga inne i en tank någon längre tid; vätgasen läcker helt enkelt ut...

mvh/BP


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tor 09-04-09 20:38 
Offline
Forumadministratör
Användarvisningsbild

Blev medlem: lör 06-12-23 09:31
Inlägg: 7128
Ort: Älvsjö
Eftersom vätgas är så svårt att hantera, så är bränslecellsbilen mest intressant ifall den tankas med ett flytande bränsle vars molekyler innehåller väte som t ex etanol. Det kan omvandlas till vätgas inne i bilen av en reformer. Den frigör vätet i molekylera till bränslecellen (kolet avgår som koldioxid genom bilens avgasrör). På detta sätt kan man tillgodogöra sig bränslecellen + elmotorns högre verkningsgrad än förbräningsmotorn utan att behöva ha en infrastruktur för vätgas.

Om priset på bränsleceller skulle sjunka drastiskt så skulle den kunna ersätta förbränningsmotorerna. Det finns också bränsleceller som faktiskt kan använda metanol och etanol som bränsle direkt, men dessa har lägre verkningsgrad än bränslecellerna som använder vätgas som bränsle. Totalverkningsgraden i en bränslecellsbil som tankas med ett flytande bränsle blir väl ungefär som för en hybridbil (typ 30 %), men eftersom bränslet inte förbränns vid hög temperatur, så bildas det inga kväveoxider alls eller andra utsläpp än vatten och CO2 och heller ingen eller buller.

Men om det nånsin blir så billigt med bränsleceller är väldigt tveksamt, jag tror mycket mer på stirlingmotor som också är tyst och kan drivas med vilket biobränsle som helst och med extern förbränning går det att kontrollera utsläppen riktigt bra.

/Aryan

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: lör 09-04-11 07:38 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: ons 07-09-19 14:44
Inlägg: 2271
Ort: Luleå
aryan skrev:
Men om det nånsin blir så billigt med bränsleceller är väldigt tveksamt, jag tror mycket mer på stirlingmotor som också är tyst och kan drivas med vilket biobränsle som helst och med extern förbränning går det att kontrollera utsläppen riktigt bra.

/Aryan


Jag är visserligen också intresserad av stirlingmotorn men fortfarande har väl ingen visat upp en stirlingmotor med hyfsad effekt som kan tänkas passa i en bil.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: lör 09-04-11 19:31 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 6004
Ort: Hindås
Och problemet med reformerlösningen är också att verkningsgraden då sjunker till ointressanta nivåer.
Då kan vi lika gärna köra etanolen i en högoptimerad mager-otto.

Detta vet förstås vätgas/bränslecellslobbyn, med energikonglomeraten i spetsen, som vill skapa ett nytt, högteknologist imperium där ingen enkelt ska kunna tillverka varesig bränsle, tankställe, eller fordon.

Som väl är kommer marknaden att rata dessa högkostnadslösningar innan de ens blivit provade till dyra skattepengar, hoppas jag.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: lör 09-04-11 20:24 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4696
Ort: Sundsvall
Laban skrev:
Jag är visserligen också intresserad av stirlingmotorn men fortfarande har väl ingen visat upp en stirlingmotor med hyfsad effekt som kan tänkas passa i en bil.


Problemet med stirlingmotorn är inte att det är svårt att få tillräcklig effekt på ett givet utrymme, utan det är att den är för svårreglerad för att användas för direktdrift av ett motorfordon. Man kan inte komma ifrån att den svarar mycket långsamt på gaspådrag och ännu långsammare på att man släpper gasen. Detta eftersom det är två långsamma processer som är inblandade så snart man vill ändra effektuttaget ur motorn:

1) Man måste "elda på" mer eller mindre, och även om man kan dra på brännaren momentant så tar det ju en stund pga termisk tröghet och sådant innan den effektökningen slår igenom motorn. Om man stryper brännaren så finns det fortfarande termisk energi lagrad som motorn kommer att gå vidare på en stund.

2) Man måste också pumpa över arbetsgas mellan motorns cylindrar och en gasbehållare bredvid beroende på effektändringarna. Om motorn ska ha en chans att reagera snabbt på pådragsändringar så måste den dubbelriktade gaspumpen (vanligtvis en lamellpump, samma princip som t ex tryckluftverktyg eller kompressorn för ett kompressorhorn) momentant kunna ge ett mycket stort flöde, det krävs grova rörledningar osv.

Men ett sätt att kringgå alla dessa problem är att låta stirlingmotorn ingå i en parallellhybrid, där man har ett batteri eventuellt kombinerat med supercap för de momentana effektförändringarna. I en sådan applikation spelar det ju ingen roll om det tar 5 eller 10 minuter för stirlingmotorn att gå från 0 till maxeffekt eller vice versa.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: lör 09-04-11 22:15 
Offline
Användarvisningsbild

Blev medlem: mån 08-03-24 15:10
Inlägg: 1099
Ort: Närke
Laban skrev:
Jag är visserligen också intresserad av stirlingmotorn men fortfarande har väl ingen visat upp en stirlingmotor med hyfsad effekt som kan tänkas passa i en bil.

Jag har bestämt för mig att jag har sett ett reportage om en Volvo 740 med Stirling-motor.

_________________
En bilmotor utan turbo suger...

"When the going gets tough, the tough get duct-tape." (Dr. Mabuse http://www.skepticfriends.org)


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: sön 09-04-12 05:46 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: ons 07-09-19 14:44
Inlägg: 2271
Ort: Luleå
torbjorn skrev:
Problemet med stirlingmotorn är inte att det är svårt att få tillräcklig effekt på ett givet utrymme, utan det är att den är för svårreglerad för att användas för direktdrift av ett motorfordon. Man kan inte komma ifrån att den svarar mycket långsamt på gaspådrag och ännu långsammare på att man släpper gasen.

..
Men ett sätt att kringgå alla dessa problem är att låta stirlingmotorn ingå i en parallellhybrid


Intressant, jag trodde att stirlingmotorn fortfarande inte gick att få ner i lämplig storlek. Finns det nån länk till ett lämpligt exemplar ?

Sen fungerar den förstås lika bra i en seriehybrid också men det kanske är rätt uppenbart.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: sön 09-04-12 10:12 
Offline
Forumadministratör
Användarvisningsbild

Blev medlem: lör 06-12-23 09:31
Inlägg: 7128
Ort: Älvsjö
Skulle också bygga den som seriehybrid. Både stirling motorer och gasturbiner skulle funka bra i en serehybrid tillsammans med lite moderna batterier.

Thundersky LiFePo har t ex inga problem att ge 5 ggr nominella kapaciteten, så man behöver minst 1/5 del av elmotorns maxeffakt i batterikapacitet, dvs om man har 50 kW elmotorer så behövs ett batteripack på 10 kWh, det väger då ca 100 kg.

/Aryan

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: sön 09-04-12 20:56 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4696
Ort: Sundsvall
Laban skrev:
Intressant, jag trodde att stirlingmotorn fortfarande inte gick att få ner i lämplig storlek. Finns det nån länk till ett lämpligt exemplar ?



Jag vet inte om någonting på nätet (har förvisso inte lagt ner något arbete på googlande heller), men jag har sett en rapport/broschyr om ett stirlingmotorförsök som Volvo gjorde på 80-talet. Man byggde in stirlingmotorer i några bilar (troligen 240) och körde fältprover med dem ett tag, de visades också upp på mässor och journalister etc fick provköra dem.
Problemet med dem var inte dålig effekt utan det var just att de svarade så långsamt på ändrat gaspådrag, trots allt arbete man hade lagt ner för att få en någotsånär reaktionssnabb stirlingmotor.

Å andra sidan så har ju en Volvo 240 mer gott om plats för själva motorn i motorrummet än vad man kan vänta sig av en modern bilkonstruktion. På 80-talet förväntades det ju inte heller att en bil skulle ha så mycket annan ovidkommande utrustning som också måste pressas in under huven.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: mån 09-04-13 07:48 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: ons 07-09-19 14:44
Inlägg: 2271
Ort: Luleå
torbjorn skrev:
Å andra sidan så har ju en Volvo 240 mer gott om plats för själva motorn i motorrummet än vad man kan vänta sig av en modern bilkonstruktion. På 80-talet förväntades det ju inte heller att en bil skulle ha så mycket annan ovidkommande utrustning som också måste pressas in under huven.


Men i en hybrid så bör man väl kunna minska ner på motoreffekten en del så det kanske jämnar ut sig. Gör man som i Tesla Model S och gömmer batteriet mm i golvet (bagageutrymme fram) så har man också en hel del plats över.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: mån 09-04-13 09:03 
Offline
Forumadministratör
Användarvisningsbild

Blev medlem: lör 06-12-23 09:31
Inlägg: 7128
Ort: Älvsjö
Laban skrev:
Men i en hybrid så bör man väl kunna minska ner på motoreffekten en del så det kanske jämnar ut sig. Gör man som i Tesla Model S och gömmer batteriet mm i golvet (bagageutrymme fram) så har man också en hel del plats över.


Ja då är det bara marschfarten som begränsas av motoreffekten/generatorneffekten, personligen tycker jag det skulle räcka gott och väl med 120-130 i topp/marschfart. Då måste generatorn kunna ge ca 25 kW konstant och motorn alltså kanske 30kW konstant.

/Aryan

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tis 09-04-14 06:28 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: ons 07-09-19 14:44
Inlägg: 2271
Ort: Luleå
aryan skrev:
Ja då är det bara marschfarten som begränsas av motoreffekten/generatorneffekten, personligen tycker jag det skulle räcka gott och väl med 120-130 i topp/marschfart. Då måste generatorn kunna ge ca 25 kW konstant och motorn alltså kanske 30kW konstant.

/Aryan


Problemet blir väl då om man bor på någon form av höjd, sista 3km är en backe upp. Alt har på ett fullastat släp osv. Lite extraeffekt bör man kanske ha.

Däremot har jag en annan frågeställning. Service på en stirlingmotor ?
I en pluginhybrid vill man nog gärna att motorn ska kräva väldigt lite underhåll, i alla fall om man tänkt att köra mest på el.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tis 09-04-14 07:37 
Offline
Forumadministratör
Användarvisningsbild

Blev medlem: lör 06-12-23 09:31
Inlägg: 7128
Ort: Älvsjö
Laban skrev:
aryan skrev:
Ja då är det bara marschfarten som begränsas av motoreffekten/generatorneffekten, personligen tycker jag det skulle räcka gott och väl med 120-130 i topp/marschfart. Då måste generatorn kunna ge ca 25 kW konstant och motorn alltså kanske 30kW konstant.

/Aryan


Problemet blir väl då om man bor på någon form av höjd, sista 3km är en backe upp. Alt har på ett fullastat släp osv. Lite extraeffekt bör man kanske ha.


Det är väl sällan man behöver åka i 120 km/t de sista 3 km och om man kör långsammare lär generatorn effekt räcka ill i annat fall så får man se till att batteriererna är fulladde då kan man ju ta ut mer under en kort tid.

Att köra en längre sträcka med husvagn eller stort släp an däremot bli plågsamt med 25kW snitteffekt.

Laban skrev:
Däremot har jag en annan frågeställning. Service på en stirlingmotor ?
I en pluginhybrid vill man nog gärna att motorn ska kräva väldigt lite underhåll, i alla fall om man tänkt att köra mest på el.


Stirlingmotor kräver säkert mindre underhåll än konvetionella förbränningsmotorer, deras uppbyggnad är mkt enklare.

/Aryan

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352


Upp
 Profil  
 
Visa inlägg nyare än:  Sortera efter  
Ny tråd Svara på tråd  [ 24 inlägg ]  Gå till sida 1, 2  Nästa

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme


Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst


Du kan inte skapa nya trådar i denna kategori
Du kan inte svara på trådar i denna kategori
Du kan inte redigera dina inlägg i denna kategori
Du kan inte ta bort dina inlägg i denna kategori
Du kan inte bifoga filer i denna kategori

Sök efter:
Hoppa till:  
POWERED_BY
Swedish translation by Peetra & phpBB Sweden © 2006-2011