Etanol.nu
http://www.etanol.nu/forum/

Lufttryckshybrid på LTH
http://www.etanol.nu/forum/viewtopic.php?f=23&t=6153		 Sida 1 av 4
Författare:  GL [ mån 11-12-19 22:20 ]
Inläggsrubrik:  Lufttryckshybrid på LTH
Jag lyckas inte få länken att fungera så kopiera till adressfältet!
Kod:
http://www.sydsvenskan.se/ekonomi/ekonomi_lordag/article1592699/tryckluft-ska-minska-­bransleforbrukningen.html


Citat:
– Det gör att lufthybridernas verkningsgrad kan nästan mäta sig med dagens elhybrider. Dessutom kräver motorn inga dyra material och blir därför billig att tillverka och tar betydligt mindre plats jämfört med en elhybridmotor, säger Johansson.
Författare:  karlmb [ tis 11-12-20 00:09 ]
Inläggsrubrik:  Re: Lufttryckshybrid på LTH
Absolut intressant!
Ytterligare ett skäl till att vara skeptisk till elektrifiering till varje pris!
En 4-taktsmotor är egentligen en perfekt kompressor, varför inte utnyttja den till att komprimera och sedan drivas av tryckluft?
Lär fö ju bli svårt att överhetta systemet då motorns vanliga kylsystem är kraftigt dimensionerat från början.
Författare:  Dr. Mabuse [ ons 11-12-21 10:58 ]
Inläggsrubrik:  Re: Lufttryckshybrid på LTH
http://www.sydsvenskan.se/ekonomi/ekono ... ka-minska-­bransleforbrukningen.html

Ah, jag ser problemet... Forum-mjukvaran är skraj för att för många minus-tecken i länken ser ut som ett sätt att hacka sidan/browsern/servern, så den "sabbar" länken för säkerhets skull.

Byt ut alla minustecken till %2d så kommer länken att fungera.

http://www.sydsvenskan.se/ekonomi/ekono ... ingen.html



Edit:
http://www.ascii.cl/htmlcodes.htm
Använd denna sida för att läsa ut vilka hex-koder man ska stoppa in istället för exotiska tecken som strular med forum-mjukvaran.
Kom ihåg...: %{hex-kod}
För att skriva en parentes: %28
Författare:  aryan [ ons 11-12-21 12:15 ]
Inläggsrubrik:  Re: Lufttryckshybrid på LTH
karlmb skrev:
Absolut intressant!
Ytterligare ett skäl till att vara skeptisk till elektrifiering till varje pris!
En 4-taktsmotor är egentligen en perfekt kompressor, varför inte utnyttja den till att komprimera och sedan drivas av tryckluft?
Lär fö ju bli svårt att överhetta systemet då motorns vanliga kylsystem är kraftigt dimensionerat från början.


Ja detta har jag också funderat på på tidigare. Med elektromekanisk ventilstyrning och en extra ventil för luften i toppen borde det kunna fungera. Det ger även möjligheten för total variabla ventiltider och en ottomotor utan gasspjäll och pumpförluster. Man skulle kunna rulla ut med alla ventiler stängda och knappt motorbromsa över huvud taget och så fort man bromsar börja pumpa luft, kanske tom i flera steg för att öka trycket.
Vid låg/dellast skulle en motor kunna hoppa över arbetsslag eller stänga cyllinders för att bara låta de övriga förbränningsslag gå med hög fyllning och verkningsgrad.

Ett fördel lufttank som energi buffer jämfört med elektrisk batteri är att tanken är billig, inte har någon självurladdning och inte samma begränsningar när det gäller livslängd, kantal laddning/urladdning, snabba (ur)laddningar.

Nackdelen lär vara att en trycktank inte är lika energität och tyngre än ett motsvarande batteri, men man skulle kanske kunna bygga en del av bilens bärande konstruktioner som trycktank. Det finns numera även gastankar i kompositmaterial som är lättare än stål och aluminium.

Hela iden är inte ny, gamla flodpråmar i Holland hade ofta en 2-cyl Bronsmotor som komprimerade och lagrade luft och luften användes för att starta motorn.

Här t ex startas en sådan Bronsmotor
http://www.youtube.com/watch?v=d45VIL8dliA
och här en efter 30 år http://www.youtube.com/watch?v=K3g_PkQbLME (spola till min 3 om man är otålig)
och här också http://www.youtube.com/watch?v=zUS4V8GhQjk
Författare:  torbjorn [ ons 11-12-21 17:08 ]
Inläggsrubrik:  Re: Lufttryckshybrid på LTH
Ett problem i sammanhanget är ju att det är svårt att få någon vidare verkningsgrad på kompressorer och tryckluftmotorer.

Ett belysande faktum är en tumregel inom verkstadsindustrin: Om man har ett arbete som kan utföras med ett elverktyg med 300 W motor och av någon anledning vill gå över till ett tryckluftverktyg, så får man räkna med att kompressorns drivmotor måste vara på minst 3 hk för att luften ska räcka.

Att starta med tryckluft var den vanligaste metoden på stationära dieselmotorer när förra seklet var ungt, och tryckluftstart var också vanlig på andra slags stationära motorer (gasdrivna ottomotorer, tändkulemotorer mm). Dåtida dieselmotorer behövde ändå en kompressor eftersom bränslet sprutades in med hjälp av tryckluft, på andra slags motorer var det vanligt att man direkt efter start körde upp motorn i fullt varvtal, stängde av bränslet och lät den gå som kompressor och fylla startluftbehållaren under några varv, sedan släppte man på bränslet igen. Det var inte så lyckat att ta ut förbränningsgaser till startluftbehållaren med tanke på vatten och kolsyra som frätte sönder den.
Författare:  aryan [ ons 11-12-21 19:19 ]
Inläggsrubrik:  Re: Lufttryckshybrid på LTH
Verkningsgrad i luftmotor/generator är nog sämre, å andra sidan har troligtvis batteriet större förluster än lufttanken speciellt vid snabb (ur)laddning. Och en lufttank skulle enklare kunna snabbladdas på en "tankstation"?
Författare:  karlmb [ ons 11-12-21 23:43 ]
Inläggsrubrik:  Re: Lufttryckshybrid på LTH
aryan skrev:
Verkningsgrad i luftmotor/generator är nog sämre, å andra sidan har troligtvis batteriet större förluster än lufttanken speciellt vid snabb (ur)laddning. Och en lufttank skulle enklare kunna snabbladdas på en "tankstation"?


Precis, vad batteriromantikerna ofta glömmer är just de stora transienterna i fordonsdrift.
Ska det vara någon ide att ta till vara bromsenergi så måste man kunna ta hand om stora energimängder på kort tid.
Detsamma gäller vid acceleration.
Väldigt mycket vid eldrift handlar om att kyla bort värme när batterierna inte kan ta hand om eller ge ifrån sig energi tillräckligt snabbt. En hel del annat om att hålla batterierna vid rätt temp också i sträng kyla...
Dessa fördelar + den avsevärt lägre vikten, miljöbelastningen och priset, kan mkt väl visa sig vara mer värda än den teoretiska verkningsgraden hos ett elektriskt system i labb.
Nackdelen skulle då vara att det blir svårt att skapa någon form av laddhybrid som torbjörn påpekar.
Men finns det ändå inte el som är hållbart producerad kan ju det kvitta.
Författare:  Dr. Mabuse [ tor 11-12-22 14:05 ]
Inläggsrubrik:  Re: Lufttryckshybrid på LTH
karlmb skrev:
Precis, vad batteriromantikerna ofta glömmer är just de stora transienterna i fordonsdrift.
Ska det vara någon ide att ta till vara bromsenergi så måste man kunna ta hand om stora energimängder på kort tid.
Detsamma gäller vid acceleration.

Det trodde jag var en av anledningarna till att ha ett par superkondensatorer. Något som kan buffra transienterna.
Författare:  gt-i [ tor 11-12-22 18:55 ]
Inläggsrubrik:  Re: Lufttryckshybrid på LTH
Citat:
Att starta med tryckluft var den vanligaste metoden på stationära
dieselmotorer när förra seklet var ungt

Tror att detta är det vanliga sättet även på moderna stora dieslar. Våra nödkraftdieslar på jobbet (ca 3000 hk) startas med tryckluft.
En elstartmotor på dom behöver vara enorm.
Författare:  karlmb [ fre 11-12-23 00:48 ]
Inläggsrubrik:  Re: Lufttryckshybrid på LTH
Dr. Mabuse skrev:
karlmb skrev:
Precis, vad batteriromantikerna ofta glömmer är just de stora transienterna i fordonsdrift.
Ska det vara någon ide att ta till vara bromsenergi så måste man kunna ta hand om stora energimängder på kort tid.
Detsamma gäller vid acceleration.

Det trodde jag var en av anledningarna till att ha ett par superkondensatorer. Något som kan buffra transienterna.


Jo, men det är en komponent till, och dessutom måste ju även motor o generator och alla andra komponenter i kedjan kunna hantera de stora strömmarna, även om de kommer under kort tid.
Allt detta kostar, väger och blir tungt, vilket ofta gör att man väljer att begränsa hur stora transienter man ska kunna ta om hand.
Inget av detta krånglar om man använder pneumatik eller hydraulik istället.
Tål att tänka både en och två ggr på, innan man bygger en hybrid.
Författare:  Laban [ fre 11-12-23 06:57 ]
Inläggsrubrik:  Re: Lufttryckshybrid på LTH
karlmb skrev:
Jo, men det är en komponent till, och dessutom måste ju även motor o generator och alla andra komponenter i kedjan kunna hantera de stora strömmarna, även om de kommer under kort tid.
Allt detta kostar, väger och blir tungt, vilket ofta gör att man väljer att begränsa hur stora transienter man ska kunna ta om hand.


Frågan är väl hur mycket det kostar, väger. Kan man ta hand om mer bromsenergi kan batteriet minskas ner för att nå samma körsträcka. Batteri kostar och väger. Superkondensatorn bör dessutom öka batteriets livslängd, också en besparing.

Citat:
Inget av detta krånglar om man använder pneumatik eller hydraulik istället.
Tål att tänka både en och två ggr på, innan man bygger en hybrid.


Vad hjälper detta om verkningsgraden är usel ? Sen misstänker jag att det skulle bli rätt tungt också. Kanske är en av anledningarna att det finns 0 av dessa lösningar på marknaden medan man säljer en hel del Toyota Prius.

Fast 50% verkningsgrad e ju rätt ok. Frågan är väl hur gången blir och hur det fungerar för personbilar med utrymme osv. Dom nämner väl bussar som en lämplig implementation.
Författare:  torbjorn [ sön 11-12-25 21:50 ]
Inläggsrubrik:  Re: Lufttryckshybrid på LTH
För 10-15 år sedan pratade supercap-tillverkarna mycket om att deras produkter var lämpliga för elfordon, men det verkar som om hoppet om den marknaden har gått ur dem nu. Dagens litiumbaserade batterier tål ju höga toppströmmar bättre än de nickel- eller blybaserade batterier som gällde på 90-talet, så uppenbarligen är toppströmmarna inget stort problem nu längre. Men det sägs att bl a Actia på den tiden lade ner mycket arbete på att ta fram strömriktare för optimalt samarbete mellan supercap och nickelbaserade batterier.
Författare:  aryan [ mån 11-12-26 17:30 ]
Inläggsrubrik:  Re: Lufttryckshybrid på LTH
De nya Li-ion batterier med jag nyligen köpte till elmoppen är förstärkta med Yttrium och de klarar att laddas och urladdas 3x sin nominella strömkapacitet och impuls urladdningen 20 ggr batteriets kapacitet, det står inte att de även skulle klara laddningsimpulser på 20 ggr som nominell kapacitet, men det finns nog inte många elbilars som har en motor som klarar av så stora strömmar så att de kan dra slut/ladda fullt batteriet snabbare än på 20 min.

Motorns max strömförbrukning borde batteriet alltså kunna absorbera som laddningsström men jag vet inte hur länge det tar innan batteriet verkligen börjar laddas när man växlar mellan urladdning och laddning. Det brukade finnas en liten fördröjning något som supercaps eller en lufttank inte har.
Författare:  gt-i [ mån 11-12-26 18:27 ]
Inläggsrubrik:  Re: Lufttryckshybrid på LTH
Motorns maximala förbrukning bör ligga väldigt nära dess maximala produktion om du vänder processen. Då hästkraftsraseriet säkert är viktigt även med elbilar, finns det ingen anledning att "strypa" konsumtionen för att kunna ta tillvara större produktion. Alltså: en elmotor kommer ha ungefär samma effekt oavsett om den körs som motor eller generator.

Om vi vill kunna utnyttja mycket av den snabba bromsenergin är nog lufttryck eller kondensator rätt väg att gå. Frågan är bara om normalbilisten bromsar så mycket att det lönar sig att installera systemet?
Författare:  karlmb [ tis 11-12-27 13:36 ]
Inläggsrubrik:  Re: Lufttryckshybrid på LTH
Ja....personligen så bedömer jag min bromsenergi på en normal jobbresa till sådär 1 %...
Men det finns kanske mer slösande förare...
Detta pekar ju ändå den hybridhysteri som vi genmgår just nu....är det verkligen lönt öht med hybrider?
Sida 1 av 4 Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group
http://www.phpbb.com/