Etanol.nu

Luftmotståndet spelar inte så stor roll i stadstrafik, rullmotståndet är mångdubbelt större. En större tyngre ledbuss buss med nästan 3x fler passagerare lär behöva ett dubbelt så stort och tungt batteri för att klara samma körsträcka.

Att skala upp trådbussar till ledbussar ökar inte vikten lika mycket som att skala upp batteribussar och är mycket billigare eftersom man slipper de extra batterikostnader och att bussen och drivlinan inte behöver förstärkas lika mycket för den ökade batterivikten.

När vikten ökar krävs också lika mycket mera motoreffekt vid acceleration och i upförsbacka annars blir bussen slö och finns risken att motorerna överbelastas: http://en.wikipedia.org/wiki/Articulated_bus






Kantelpunkten lär ligga vid betydligt färre passagerare än spårvagn osv.



Testerna föll i så fall kanske inte ut så bra .

http://www.elespectador.com/noticias/bo ... ulo-460899

TransMilenio har beställt 1.215(!) trådbussar till februari 2015 och de bygger ledningar för trådbussar på stamlinjerna.



Vad baserar du denna gissning på? Ännu säljs många fler trådbussar än batteribussar så det är lite svårt att se hur det ska gå hända. Om inget revolutionärt händer kommer batteribussen nog att förbli en marginell företeelse. Trådbundna busslinjer med stor kapacitet finns det redan många av t ex i:

Quito



Zürich


Lyon

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352

Så är det nog, det är inte speciellt höga medelhastigheter vi pratar om.



Se där, ja det borde som sagt rimligtvis vara billigare med trådar på stamlinjerna. När det gäller batteribussarna så kanske man har tänkt sig en kombination av tråd/batteri. Stamlinjerna = tråd, de andra = batteri.



Jag kollade på listan över de största/mest kända systemen (tabellen i Wikipedia) och inget av dessa var trådbundet. Än så länge

Att batteribussen kommer att bli en marginell företeelse är nog inte speciellt troligt. Alla mindre städer, icke stambusslinjer/BRT kommer som jag ser det oundvikligen att gå över till batteridrift.
Om vi ex tar Sverige som exempel så har jag svårt att se att vi i någon stad skulle tjäna på trådbundet vs batteri.

Bara det faktum att en så pass stor stad som Dalian med 3.5 miljoner invånare beställt 1200 bussar tyder väl på att det knappast kommer att bli en marginell företeelse. Jag skulle nog kalla det revolutionärt med tanke på vilken mängd bussar det handlar om.

Jag menar en marginell miljönytta och när man tittar på antal passagerar/km.

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352

Vet inte hur relevant antalet passagerare/km är, menar du att antalet passagerare på trådbundna linjer kommer att vara mer än på icke trådbundna globalt sett. Så pass mycket mer att miljönyttan med de icke trådbundna bussarna (vid batteridrift) kan anses vara marginell vid jämförelse ?

I så fall tror jag du har fel

Samtidigt så är det kanske inte speciellt relevant, jag är för elektrifiering i alla former när det gäller transporter,

Om man nu ska gå på statistik och trender:

http://en.wikipedia.org/wiki/Trolleybus ... by_country

Efter en snabbgenomgång så verkar trådbussarna vara i en starkt nedåtgående trend.

Jag gjorde en snabb beräkning och av totalt 604 städer som har haft trådbuss-system så har vi idag 271. Av dessa ligger 85 st i Ryssland. 40 i Schweiz.

Extremfallen av nedåtgående trender är:

USA: Av 65 kvarstår 5
Tyskland: Av 60 kvarstår 3
England: Av 50 kvarstår 0 (Det verkar osäkert om satsningen i Leeds blir av)
Kanada: Av 18 kvarstår 1

Men nysatsningar finns bevisligen så ett stigande oljepris samt miljömedvetenhet gör kanske att vi även här kan få lite av en ny vår för trådbussar. Speciellt då där man redan har ett BRT system. Men jag gissar som sagt på att det globalt sett kommer att bli till störst del batteribussar.

I senare hälften av förra århundret har många (tråd)busslinjer och spårvagnslinjer tyvärr lagts ner, delvis för att det blivit fler privatbilar (där hittar du extremfallen) och färre som åkte kollektiv. Om busslinjerna behölss blev det ofta färre turer och har de ersatts av diesel bussar eftersom det var billigare och miljön inte prioriterades.


Jag undrar som sagt vad denna gissning baseras på? Det finns många fler trådbussar i trafik idag så det skulle behöva säljas många fler batteribussar än trådbussar under många år för att komma i kapp. I stället säljs det många fler trådbusser än batteribussar i dag.

Dessutom har trådbussar ofta kapacitet för fler passagerare och kan de köras längre innan dyra komponenter som batteriet i batteribussar eller dieselmotorn i dieselbussar är utslitna.

Ett exempel på utvecklingen är Bogota där trådbusslinjerna togs bort på 50talet och ersattes av dieselbussar. Nu sätts trådbussnätet upp igen och har de köpt 1215 trådbussar samt 10 batteribussar. Eftersom trådbusserna tar fler passagerare lär där trådbussarna sammanlagd transportera ca 300 fler passagerare än batteribussarna per år.

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352

Ja den stora delen har nog lagts ner när den då billiga oljan kom. Men det är också rätt många som har lagts i närtid.



Batteribussarna , speciellt de med längre räckvidd som ex BYD's, har precis kommit på marknaden och som nämnts tidigare så körs idag tester av bussarna som ska pågå 1-2 år till. Tar vi ex lite större tillverkare som Volvo osv så har de inte ens rena elbussar på marknaden, mig veterligt. Det jag menar är att vi med bussar som BYD's eller kanske mer typen av batterier som man idag har tillgång till så finns det en enorm potential, vilket de testresultat vi har sett från ex Manhattan, Kanada också visar på. Och med den stora order de har fått från Dalian så tycker jag det verkar som om vi är inne i något som nog kan tänkas vara en revolution för elbussen. Ex:

http://cleantechnica.com/2014/03/10/byd ... xis-china/

1200 i Dalian, 2200 totalt bara i Kina.

Och jag tänker mig att det finns enormt mycket fler bussar som är lämpliga att ersättas med elbussar än med trådbussar.



Batterierna kostar visserligen en hel del men jag tycker att de beräkningar jag har gjort och de siffror som visas i ex Manhattan testet visar på att kostnaden för batterierna inte är speciellt höga jämfört med de besparingar man gör. Vi pratar om att få tillbaka investeringskostnaden inom bara 2-3 år. Samt att då trådbussar pga den höga investeringskostaden inte kommer att vara lönsam annat än i väldigt högt trafikerade områden.



Ja det är förstås klockrent. Där det verkar vara lämpligt ekonomiskt med trådbussar så gör de förstås enorm miljönytta så mer trådbussar tack..

Generellt känns det korkat att sätta batterier i en linjebuss, det blir så mkt bättre med trådmatning, givetvis är det inte fel att ha lite batterier eller en hjälpdiesel om man skulle tvingas passera ett hinder av ngt slag utanför eltrådens räckvidd, en självklarhet idag vad jag förstått.
Snacka om att snabbt räkna hem investeringen jämfört med dagens diesel- eller etanolpriser!

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.

Synd bara att det inte finns några stora order på varken tråd- eller batteribussar från svenska trafikutövare. SL i Stockholm lär ska göra ett försök med fyra batteribussar i år, På 1970-talet gjorde SL försök med två batteribussar, som snabbt togs ur trafik. Så det går ju i o f sig framåt

Man kommer även att testa i Göteborg:

https://www.gp.se/nyheter/goteborg/1.17 ... i-goteborg

Har du följt tråden så ser du kanske att problemet ligger i att räkna hem investeringen. Det kostar ca 10 miljoner/km att bygga en trådlinje. Det måste alltså gå en stor mängd bussar/passagerare på den linjen om det ska löna sig med tråd.

Däremot kan man väldigt snabbt räkna hem investeringen i en batteribuss om man ser på testerna av BYD's batteribuss i Manhattan samt Volvos laddhybridstest.

Om man följer tråden så ser du att batteribussar och trådbussar inte riktigt är jämförbara.
– Ledningar kostar penger att anlägga och underhålla men bör ha betydligt längre livslängdän batterierna.
- Jämförd med spårvagnslinjer är trådbuslinjer mycket billiga-
– Ledningar gör trådbussen mindre flexibel än en (batteri)buss, men den klarar hinder lättre än spårvagnar och med ett mindre extra batteri blir trådbussen lika flexibel att passera hinder som vilken buss dom helst.
- Batteribussar är dyrare att köpa in, ca dubbla priset av vad en dieselbuss kostar, en trådbuss bör inte vara så mkt dyrare att bygga än en dieselbuss om man inte tar med kostnader för att anlägga ledningarna.
- Batteribussar har lägre passagerarkapacitet dvs det kan krävas fler bussar & förare för lika många passagerare.
- Batteriens vikt, energiförluster och begränsade energikapacitet ger batteribussar sämre prestanda och högre elförbrukning.
- Vintertid minskar batteriets kapacitet när batteriets energi går då åt att hålla bussens interiör och batterierna varma
- Batteribussar är så pass nya att dess hållbarhet i längden är osäker, tillverkaren uppger att batteriet håller i 12år, ca 5000 cyklar (150.000 mil) vid rumstemperatur och 1C urladdning och laddning. Hur länge det håller i verkligheter under mindre optimala förhållanden/temperaturer är ännu osäker. Trådbuss-techniken är däremot vällbeprövad utan några osäkra kort.

Batteribussar kan initialt vara billigare, i längden billigare på linjer med glesare trafik och inte för mycket branta backor. På (stora) linjer med intensiv trafik och eller branta backor lär trådbundet vara svårslaget.

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352

Ser ut som om jag var lite för optimistisk när jag i tidigare inlägg påstod att det skulle komma fyra el-bussar i försökstrafik i Stockholm. Verkar röra sig om en (1) plug-in-hybrid el/biodiesel som ska rulla på försök ända till 2016. Sedan ska försöket utvärderas under 2017. Tycker det börjar framstå som om Sverige inte ligger i framkant vad gäller elbussar.
http://www.direktpress.se/ostermalmsnyt ... l-Ropsten/

Seattle och San Francisco beställer nya trådbussar, både ledbussar och standard:
[url]http://www.sfexaminer.com/sanfrancisco/sfmta-proceeds-with-purchase-of-new-electric-trolleys/Content?oid=2730845[/url]

Och alliansen vill tydligen bygga om busslinje 4 till spårvagn http://www.metro.se/stockholm/alliansen ... Cn08uAdsY/

Sträckan är 12 kilometer, och transporteras 60.000 resenärer per dag. Turtäthet 5-6 min rusningstrafik, 7-8 min vanlig trafik.
Om det kostar 10 miljoner/km att bygga om det till trådlinje kostar det alltså 120 miljoner, hoppas det räcker till båda rikningar? Lägg till 50% för "Stockholmsfaktorn" blir det 180 miljoner + kostaden för att köpa bussarna förståss men de behöver inte var mer än 50% dyrare än vanliga bussar och borde vara betydligt billigare i drift.

Ombyggnad av linje 4 till spårvagn lär skena(…) iväg mycket mera. De 400m mellan Normalmstorg och Sergelstorg var beräknat till 280 mkr men hamnade på 350mkr att bygga, dvs 875 mkr per km. Den planerade 675m förlängning av tvärbanan från Sickla udde till Sickla beräknas kosta 417 Mkr dvs 618 mkr/km, det ska bli intressamt vad denna nota landar på. En 12km lång spårvagnslinje tvärs genom centrala Stockholm lär kosta omkring 8 miljard kronor, minst 10 miljarder med tåg och depå.

Jag har inget mot spårvagnar men vad mycket penger vi skulle ha kvar till exempel för fler trådbussinjer eller satsningar på T-bana förbättringar om 4:an fick bli en trådbuss i stället för spårvagn…

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352