Etanol.nu

Hej, har fått lite lätt info om varför fabriksbyggda motorer byter ventiler & säten m.m.

Jag kommer framöver troligen få mer info. men i korta drag:

Etanol i sig är inte frätande, men det blir en "kemisk reaktion" eller rätare sagt så får man galvaniska strömmar, när man andvänder deta bränsle.
& för att långsigtigt skydda sig mot detta så måste ventilsäten bytas. man mkan inte heller ha kvar fuel rail i aluminium.
tankmätaren byt även sen för at de galvanika strömmarna komer att förkorta livslängden kraftigt på enheten.

När det gäller utspäd olja så säger dom så här:
kör man korta sträckor, så kommer oljan bli utspädd med bränslet (gäler oavset bränsle, dock lite hörde "kvantitet" när man kör på E85, då mer bränsle paserar förbeäningsrumet.

Bränslet i oljan komer att avdusnta, men skilnaden mellan Blyfri 95 & E85 är att blyfri 95 dunstar konstant, medans Etanolen måste upp i 85 grader. väl uppe i 85 grader så avdusntar allt mycket snabbt (något som gör det lite mer kmpliserat för motorn att hålla avgskraven (som här är Euro4)

Jo, det är välkänt sedan länge att man kan få problem med galvanisk frätning av ventilsäten. Det uppstår framför allt om det är mycket olika material i säte och ventil, t ex om en motor har rostfria ventiler men vanligt kolstål i sätena eller tvärt om. Men det är inte bara etanol som påskyndar sådana processer utan även t ex vattenånga och koldioxid i avgaserna. Jag tror knappast man behöver riskera att hitta olämpliga material i någon motor som massproduceras av en känd biltillverkare, däremot är risken större om t ex någon trimningsfirma har varit framme och satt in rostfria ventiler i en motor som har haft annat material från fabrik.

Nja, när det gäller bensin så består ju den av en massa olika kolväten med olika ångtryck och olika kokpunkter. Vissa beståndsdelar i bensinen avdunstar fullständigt redan vid 60-70 °C medan de mest svårflyktiga inte ger sig iväg förrän uppåt 180-200 °C. Hur som helst så är det ju bara vid extrem småkörningsdrift som leder till stora mängder bränsle i oljan, man sedan kanske får problem. Antingen nu oljan aldrig får tillfälle att bli "urkokad" eller om den blir det plötsligt vid någon enstaka långkörning. Den bästa lösningen på detta problem vore ju att se till att alla bilar har en oljetempmätare och att alla förare är medvetna om problemen. Om man undviker kallstarter, t ex genom att alltid använda motorvärmare, så riskerar man inte heller någon oljeutspädning.

_________________
Att mäta är att veta

Tankmätarna i Volvo hade redan från början en förkortad livslängd. I min 240 gick den redan sönder någonstans vid 250 000 km. Och detta var långt innan jag ens hade en tanke på att börja blandtanka. Den var dessutom opålitlig redan när bilen var ny.

Att många fler Volvoägare än jag fick uppleva detta, framstår klart och tydligt när man konstaterar att tankarmaturen är en mycket sällsynt resrevdel på bilskrotarna i landet.

Den nyköpta (ett par år sedan) är lika opålitlig som den gamla.

Sök på andra Volvoforum, så ser du att problem med tankarmaturen är en ofta återkommande fråga.

Hvordan kan det da ha seg at det funker helt fint med fuelrail i aluminium i min bil? Frykten for Al og E85 kommer fra at Al kan korrodere i 100% vannfri etanol, fordi man da ikke har noe vann som kan repassivere metallet hvis det blir skader i oksidfilmen. Etanol som brukes i E85 vil alltid inneholde litt vann, og bare noen få ppm er nok til å unngå korrosjon.

Hva angår galvanisk korrosjon; for å få galvanisk korrosjon trenger man ionisk ledningsevne i elektrolytten. F.eks. er den galvaniske potensialforskjellen mellom Al og Cu 500-600mV. Da har man ikke så stor drivende kraft til å få korrosjon. Når motstanden er stor, vil strømmen bli svært liten.

_________________
-Magnus-
"Six months in the lab will save you an afternoon in the library"

När folk tar upp den här frågan om att etanol skulle få aluminium att korrodera så brukar jag ställa två motfrågor:

1) Såna här explosionssäkra T-spritflaskor för påfyllning av Trangiakök har ju tillverkats av aluminium sedan åtminstone 50 år. Varför ser man aldrig några tecken till korrosionsangrepp på dem?

2) Alkoholhaltiga drycker säljs ju i såväl glasflaskor med aluminiumkapsyl som aluminiumburkar, inte heller där förekommer någonsin minsta tillstymmelse till korrosion.

Beträffande Volvos tankmätargivare så bör man notera att åtminstone den givare som användes på 740 i slutet av 80-talet är synnerligen ökänd för att fungera dåligt. Till saken hör att den inte är tillverkad av någon av de kända bilinstrument- och givartillverkarna (man hade ju kunnat hoppas att det skulle stå t ex VDO, Veglia, Jaeger, Moto-Meter eller något liknande på den) utan av någon helt okänd svensk underleverantör som förmodligen också har klåpat ihop konstruktionen på egen hand utan att fråga någon som vet hur man ska göra. Problemet med den givaren är att den är rörformad och i stort sett saknar ventilation upptill, det leder till att det ständigt och jämnt är blött av kondensvatten inne i givaren så att de metalldelar som ligger ovanför bränslenivån i tanken korroderar sönder.

Ford har inte gjort några nämnvärda ändringar på sin tankmätargivare i FFV-bilarna, men däremot matas den åtminstone på Focus (vet inte hur det är på Taurus) med växelström för att minska risken för galvaniska fenomen. Om jag får tid någon gång ska jag undersöka närmare på min Focus hur den lösningen egentligen är gjord.

_________________
Att mäta är att veta

skämtar ni när ni pratar om gamla tankmätare i 240 o 740 som referens?
det är gasnka stor konstruktions skilnad på dessa mot dagens bilar!

sen förstod jag inte sista inlägget. ford har inte gjort nån nämvärd förendring, förutom att den körs på växelström ???

Är inte det en föendring?

sen så är det skilnad på att förvara alkohol i aluminium, mot det fenomen med galvaniska strömmar som uppstår.

i båtar har man mycke galvaniska strömmar, för att minska desa så andvänder man sig av offeranoder (det minst ädla matrialet äts upp först i en kedja där alla matrialen är samakopplade)
Zink är ett vanligt matrial, men aluminium förekomer också som offermatrial.
En fuel rail koler alltså att korigera innefrån o ut, inte specielt fort. men det sker.

Så det är inge hokuspckos eller påhitt, de bytana biltillverkarna håler på med.

Tråden var tänkt att informera om varför vissa modifieringar görs.
allt för at de okuniga som titar in ska kunna lära sig & förstå.
(jag hita inget bra forum så jag la det under risker, då det kan vara en risk att inte göra dessa modifieringar)

jag har faktiskt svårt att förstå varför det kom så många konstiga svar o bortförklaringar på den FAKTA jag lämnade.

jag hade förväntatmig frågor.

Du fikk da et spørsmål av meg lenger oppe: Hvordan har det seg at det funker fint med fuelrail i aluminium?
FAKTA er tydeligvis en subjektiv ting, siden jeg også fremlegger fakta som jeg under bygger med argumenter.

_________________
-Magnus-
"Six months in the lab will save you an afternoon in the library"

Tack för bra info!

Så vitt jag vet så har t ex Volvo på senare tid (mitten av 90-talet och framåt) återgått till den "klassiska" typen av tankmätargivare med en flottör som sitter på en lång arm, lagrad i andra änden, och som får påverka en vridpotentiometer. Den är trådlindad i äldre utföranden men under 80-talet gick man gradvis över till en "tryckt" kolbana i tjockfilmsteknik. I moderna tankarmaturer (även för bensin- och dieselbilar) är man noga med att inte ha stora jordade metalldelar i närheten av potentiometern, utan det är så mycket plast som möjligt där, gärna en bred plastskärm mellan givaren och eventuella rör, tankmonterade bränslepumpar och liknande.

Beträffande Fords övergång till att mata givaren med växelström så har de ju använt ovanligt hög spänning till sina givare på tidigare modeller. Om man ser på t ex Scorpio från början av 90-talet så har den dubbla potentiometrar, en för tankmätaren och en för färddatorn, båda dessa matas direkt med 12 V batterispänning via lämpliga motstånd. Så det kan ju tänkas att Ford har sett tendenser till galvaniska problem som inte alls märks på bilmärken som använder lägre spänning att mata givaren med.

Det senaste på tankgivarområdet är ju annars beröringsfria givare utan rörliga delar, som använder t ex ultraljud för att mäta avståndet mellan tankens överdel och vätskeytan. Jag vet inte om de har börjat användas på personbilar än, men underleverantörerna marknadsför sådana givare för fullt mot tillverkare av lastbilar och andra tunga fordon. De blir ju helt immuna mot korrosiva bränslen, smuts, kondens i tanken och annat otrevligt.

_________________
Att mäta är att veta

Jo, det är nog rätt att du har fått den informationen från din verkstadsledning m.m, men "vi" som sitter med facit i hand med garagekonverterade bilar och kunniga debattörer har ju många gånger en rakt motsatt uppfattning och erfarenhet.

Vi har ju upplevt hur t.ex. en person med en titel som professor i förbränningsmotorteknik har pratat i nattmössan och negativt om etanolkonverteringar. Hans uttalande fick kritik från Granskningsnämnden för Radio och Teve, för att han var så dåligt påläst. Det finns här på forumet.
Med den bakgrunden, och det finns många paraleller inom industrivärlden, förstår man hur personer/industrier försöker styra uppfattningar och åsikter. Och den dessinformation som petroleumindustrin sprider med sina resurser, skall vi bara inte tala om.
Ett annat exempel: Vägverket var länge emot garagekonverteringar av bensinbilar till etanol. Man skyllde på en mängd faror som skulle uppstå. Brandrisken var den största. Svensk Provningsanstalt i Borås fick i uppdrag av Räddningsverket att dokumentera och klarlägga riskerna. Resultatet finns i länkar här på forumet. Det sade ett rakt motsatt budskap av vad Vägverket/Bilprovningen hade framfört tidigare. Det poängteras t.o.m. att det var svårt att få eld på etanolen i experimenten. Bensin är som bekant också brandfarligt. Mycket mer dessutom.

Sedan har vi många motorjournalister, inte bara i skymmningspressen, som skriver den ena fadäsen efter den andra. Dom får ett telegram eller en rapport. Ur detta plockar dom uppgifter som dom kan förstora eller förvränga, för att passa sin egen uppfattning. Men dom förtiger det goda som framgår om etanolen.

Ingen betvivlar att du har fått information om det ena eller det andra inom din yrkessfär, men mycket tyder på att många andra har en rakt motsatt uppfattning i det som ligger nära deras intresse och kunskaper. Fortsätt gärna att berätta vad du blir informerad om. Någonstans kanske det ramlar ner en pusselbit som många länge har grubblat över.

det du säger ar att det inte kan uppstå kalvanisk korision?

du som garage konverterat har alltså full koll på att galvansk korision inte kan förkorta livslängden hoss standard delarna...

----------------------------------
galvanisk korisoin var väl knapast nån nyhet ? eller?
jag tvivlar inte på att komponenterna i vanliga bilar håler mcket länga, men dom kanske inte håller den livslängd som en biltilverkare ansersig att deraas produkt ska hålla

Nei, jeg sier ikke at det ikke kan oppstå. Jeg sier at det er dårlige forhold for det. For at man skal få galvanisk korrosjon må man ha:
1) En galvanisk spenningsforskjell
2) Elektronisk ledningsevne mellom de to elementene
3) Ionisk ledningsevne mellom de to elementene

Tar man bort 1 av de 3 kan ikke galvanisk korrosjon oppstå. Selv om etanol leder strøm bedre enn bensin er fortsatt den ioniske ledningsevnen svært dårlig, siden det i utgangspunktet ikke finnes ioniske specier i etanol. Resultatet er at man enten får en svært liten strøm, eller at man får et svært begrenset angrep. Det siste vil f.eks. kunne oppstå om man har en kobberbolt gjennom aluminium. Da vil man ha et lokalt galvanisk element.

Om jeg som garasjekonverterer har full kontroll kan man selvsagt diskutere, men jeg siden jeg jobber med korrosjon og har lest det meste av tilgjengelig literatur om korrosjon i etanol med et kritisk blikk, føler jeg meg relativt trygg.

_________________
-Magnus-
"Six months in the lab will save you an afternoon in the library"

Å andra sidan, om det rör sig om en del som ändå, med livslängden förkortad pga korrosion, kommer att hålla längre än vad resten av bilen gör, så spelar det ju ingen roll. Antag t ex att ett spridarrör av en tvivelaktig kopparhaltig aluminiumlegering ändå håller 80 år för bensin men "bara" 50 år för E85, då är ju livslängden ändå fullt tillräcklig. Förmodligen kommer det ändå, på många bilar, att korrodera sönder utifrån pga vägsalt, avfettningsmedel vid motortvätt osv, långt tidigare.

_________________
Att mäta är att veta