Etanol.nu

Varför ökar verkningsgraden när kompressionen höjs?
Blir det samma resultat med mer EGR som att höja kompressionen motsvarande?
Blir det samma sak att ha 10:1 i kompressionsförhållande och fylla cylindern till hälften med luft och ha 5:1 i kompressionsförhållande och fylla den helt?

Att höja kompressionen gör att man närmar sig den optimala Carnot-cyklen, både för en diesel som en Otto.
Men den största fördelen en dieselmotor har rel. en Otto är att Dieseln saknar ett strypande gasspjäll.
I alla lägen utom fullgas har däför en Otto en parasiterande strypförlust.
I praktiken kör man ju mkt på dellast och det är största orsaken till att dieslar brukar dra mindre i trafiken.
De nya DI-ottomotorerna försöker gå otrottlat åtminstone i några dellastområden för att på så sätt närma sig dieselns låga pumpförluster.
Mercedes har väl kommit längst fn då deras 350 CGI har lägre specifik förbrukning i ett väl så stort lastområde, som deras egna dieslar.
Och detta med en 3.5 liters motor som kan varva ordentligt (kräver inte 18 växlar..) och ge 292 Hk..
http://www.greencarcongress.com/2006/02 ... nz_pr.html

Fördelen med hög EGR-halt ur förbrukningssynpunkt är att motorn blir svagare (om den klarar halten och inte hackar) och man kan då öka spjällets öppning vilket alltså sänker pumpförlusterna.
Samma effekt blir det om man kan köra magert.
Hög halt EGR är dock bättre eftersom det är inerta gaser utan syre som fortfarande medger lamdareglerad drift.
GDI-motorerna som körs magert måste i stället ha NOx-lagrande specialkattar som regereras regelbundet.

Det fina med etanol (och metanol) är att det medger både mer magerkörning och högre EGR-halt än bensin innan misständningar uppträder (vilket direkt skulle ruinera eventuella andra vinster).
Och som grädde på moset kan man som bekant även öka kompressionen till dieselnivåer pga högt oktantal.

Hur kan man ens vilja använda ett annat bränsle???
Tänk en MB 350 CGI med ännu högre kompression, 30% EGR-ledning och ännu magrare setup!
Ladda den sedan lite med kompressor vid behov...
Mmmmm.... synd bara att det inte är en rak sexa...

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.

Vad är Carnot-cyklen då?

Det måste vara nåt mer än pumpförluster som spelar roll, för även om man kör med öppet spjäll får man ju högre verkningsgrad med högre kompression..

Får det samma verkningsgradsökning med ökad EGR som med motsvarande höjt kompressionsförhållande?

Under kompressionfasen stiger ju temperaturen på gasmassan, detta leder till att flamspridningen går fortare. (Den uppvärmda gasen behöver ju inte så mycket energi från flamman för att antändas).
Tyvärr är det så att en hög halt av EGR minskar hastigheten på flamspridningen, men å andra sidan kan man köra mindre trottlat vid dellast.

Det finns inte några motsater i hög kompression och mycket EGR. Det är ju t.o.m. så att när man ökar kompressionen så blir ju motorn starkare och kommer att gå något mer trottlat, det leder till att den praktiska genomsnittliga verkningsgraden inte ökar lika mycket som själva kompressionökningen antyder. Det betyder att EGR får en ännu större betydelse för den praktiska verkningsgraden sedan motorn har fått höjd kompression.

_________________
740 -88 B230F planad 3.0 mm och Flexitune
940 94- B230FD och Flexitune

Litteraturtips: Tillämpad termodynamik, av Invar Ekroth och Eric Granryd. Utgiven av Institutionen för mekanisk värmeteori och kylteknik på KTH, Stockholm 1990. ISBN-nummer saknas.
Se sida 165 och däromkring.

_________________
Att mäta är att veta

Blir det alltså högre verkningsgrad på en motor som körs med öppet spjäll och kompressionsförhållande 5:1 än på en motor som har kompressionsförhållande 10:1 och spjället regleras så att cylindern fylls till hälften, alltså lika mycket luft som i första motorn?

Nej, det tror jag inte. Rent allmänt vågar jag nog påstå att man vinner mer på en kompressionshöjning än man förlorar på pumpförlusterna när man stryper en högkomprimerad motor för att hålla ner effekten.

_________________
Att mäta är att veta

hmm..? men den faktiska kompressionen blir ju densamma ibåda fallen.. då borde väl den strypta motorn få lägre verkningsgrad?

Nej, så blir det inte.
Även om trycket i cylindern när kolven står i ÖDP är detsamma, så har man ju en större gasmängd där i den ostrypta motorn med lågt kompressionsförhållande än i den strypta med högt kompressionsförhållande (vi förutsätter att båda har samma cylindervolym).

Om vi antar att båda motorerna är ostrypta (eller lika mycket strypta) så kommer de ju vid ett givet varvtal att suga i sig samma gasflöde och alltså förbruka lika mycket bränsle. Men den motor som har högre kompressionsförhållande arbetar med bättre verkningsgrad, man får alltså ut en större del av förbränningsvärmen som mekanisk energi och en mindre del som spillvärme till kylvatten och avgaser.

_________________
Att mäta är att veta

jaha ok, men det var inte så jag menade, jag menade så här:
Tänk dig en cylinder på 1 liter, kompression 10:1, motorn är strypt med spjället så att den får i sig 0,5 liter luft.

Den andra motorn har en cylinder på 0,5 liter, kompression 5:1 och öppet spjäll så att motorn får i sig 0,5 literluft.

Vid öd så är den faktiska kompressionen alltså detsamma, får den ostrypta motorn då högre verkningsgrad, trots lägre kompressionsförhållande?
Eller spelar det det någon roll att kompressionstrycket inte är detsama i de båda motorerna en stund efter öd? jag menar att när motorn har snurrat 1/4 varv så är det ju inte samma tryck i de båda motorerna längre? Den första motorn har ju då i det läget en volym på 0,5 liter och den andra 0,25 liter, (ungefär, eftersom det ju inte är 0 vid öd..)men samma mängd gas.

I så fall så vågar jag nog påstå att motorn med större kompressionsförhållande fortfarande har bättre verkningsgrad. Att man sedan kanske får större friktions- och värmeförluster i en större cylinder är förstås en annan sak.

Om man ska räkna på saken så tror jag man ska göra det i två steg,
beräkna först den termodynamiska verkningsgraden för de båda kompressionsförhållandena och beräkna därefter pumpförlusterna för det "strypta" fallet och dra bort dem från den motorns verkningsgradssiffra.

_________________
Att mäta är att veta

Den upplaga (1999) av denn skrift som jag fann i min bokhylla har ISBN-nr 91-7170-067-6 om någon är intresserad av att leta upp boken. Nu har iaf jag natten räddad.

Här startar flera sidor om kompression och verkningsgrad.
http://www.tpub.com/content/engine/1407 ... 75_140.htm

_________________
Lufttryckskonvertering
http://gunnarlysell.se/

Kan inte låta bli att citera några meningar från det dokumentet...:


Ethanol, anyone?

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.

Är det någon som har höjt kompressionen, isåfall hur mycket, och hur har det märkts på bränsleförbrukningen? Påverkar det starten? Kallstarter? Kan startmotorn bli för svag vid för hög kompression? Kräver det starkare gnista?( hört nåt om det)