Etanol.nu :: Visa tråd - Luftvärmning, begränsad värmeeffekt

-----
Insugningstryckgivaren i D-jetronic (MAP-givaren) är i sitt enklaste utförande en absoluttryckgivare som inte alls bryr sig om atmosfärstrycket. Den mäter trycket i insugningsröret relativt trycket i en hermetiskt sluten barometerdosa. ---

torbjorn skrev:

Detta är alltså en absoluttryckgivare och just därför tar den hänsyn till atmosfärstryckets höjdvariationer. Det enda insprutningsdatorn behöver veta är just absoluttrycket i insugsröret. Gasspjället behöver bara öppnas mera på höga höjder för att få ett visst insugstryck.

GL skrev:

torbjorn skrev:

Nej, gör man så måste man också ta hänsyn till temperauren på luften eftersom mängden syremolekyler avgör hur mkt soppa som skall in.
Tvivlar på att ett D.jet gör det, troligen används bara tempgivaren (i motorrummet?) till att avgöra om det är kallstart på gång eller inte.

karlmb skrev:

GL skrev:

torbjorn skrev:

Lufttempgivaren i D-jetronic (när den nu finns där) används just för en liten korrektion av bränslemängden efter lufttemperatur. På de flesta bilar med D-jetronic jag har sett, så sitter givaren i insugningsröret, ett undantag är dock Volvo B20E och B30E, där sitter givaren omedelbart bredvid intaget till luftrenaren (alltså inte i motorrummet utan i utrymmet mellan grillen och kylaren). De bilarna har ingen luftförvärmning (VW 411 och kanske 1600 fick luftförvärmning 1972, i övrigt vet jag ingen D-jetronic-bil som har det).

OK, men hur vet vi att infon används för korrektion och inte bara för kallstartsanrikning? Och varför sitter den där och inte på luftfiltret nånstans isåfall?

Författare:	svante [ mån 07-02-12 17:14 ]
Inläggsrubrik:
har du kommit på det själv eller har du referenser? kall luft har högre densitet än varm luft..... men ändrad densitet innebär åckså ändrad påverkan på diverse mekaniska flödesmätare OCH även undertrycket i dysan i en förgasare.... undertrycket i en förgasardysa och kraften på konan i en mekanisk flödesmätare beror på både gashastigheten OCH densiteten hos gasen....

Författare:	karlmb [ mån 07-02-12 18:03 ]
Inläggsrubrik:
Det låter ju vettigt, men vad jag vet har få bilar med de systemen höjdkorrigering. Dvs de kan inte justera blandningsförhållandet om man skulle åka upp i alperna. Och då verkar det otroligt att de skulle kunna ta hänsyn till densitetsförändringar? D-jet har vad jag vet en höjdkorrigering i form av en balansering mot atmosfärstrycket i map-sensorn(rätta mig om jag har fel torbjorn) men den skulle ju inte fatta om det råder olika densitet i alldeles vid inloppet till luftfiltret jfrt med i motorrummet i övrig. (Fast det kunde man kanske ordna genom att dra en slang mellan förvärmningsslangen och map-sensorns atmosfärshål...) Hur man skulle ordna motsvarande på förgasare, L-jet eller K-jet, det vet jag inte.

Författare:	torbjorn [ mån 07-02-12 18:32 ]
Inläggsrubrik:
Hmm, det finns nog diverse sorters kompenseringar i de flesta av de här systemen. K-jetronic har aldrig någon korrigering för lufttemperatur (men så har bilar med det systemet så gott som alltid termostatstyrd luftförvärmning). L-jetronic med varianter (LE, LU) har nästan alltid korrigering, det sitter en tempgivare inbyggd i LMM. Det enda möjliga undantaget är tidiga Opel med L-jetronic (omkring 1975), där finns det ingen lufttempgivare inritad på elschemat men jag har aldrig haft tillfälle att titta närmare på delar från en sådan bil. Möjligen skulle den kunna vara ansluten mellan matnings- och referensledningen på LMM, på samma sätt som senare blev standard på LE och LU. De KE-jetronic jag har kommit i kontakt med har en lufttempgivare. D-jetronic har oftast lufttempgivare men det finns en del undantag (t ex de allra första VW 1600, som istället har den tempgivaren i motorblocket, eller Citroën DS21 som de första åren inte hade någon givare alls där utan ett fast motstånd i styrdonet istället). När det gäller höjdkorrigering så finns det en ingång för atmosfärstryckgivare på många L-jetronic-styrdon, men givaren monterades endast på bilar som skulle gå på höga höjder. T ex bergstrakter i USA. Tydligen räknade man med att den skulle monteras i så få fall att kabelstammen inte är förberedd för någon atmosfärstryckgivare. Insugningstryckgivaren i D-jetronic (MAP-givaren) är i sitt enklaste utförande en absoluttryckgivare som inte alls bryr sig om atmosfärstrycket. Den mäter trycket i insugningsröret relativt trycket i en hermetiskt sluten barometerdosa. Men det finns någon slags atmosfärstryckkorrektion på en del av de sista D-jetronicutförandena, man känner igen en sådan tryckgivare på en svart plastburk 15-20 mm i diameter som sitter mitt på den löstagbara gaveln. Det finns också D-jetronicsystem som har ett extra membran för fullgasanrikning i tryckgivaren (och då finns det ingen fullgasströmbrytare i gasspjällkontakten). En sådan tryckgivare känner man igen på att gaveln är lite tjockare än på de andra typerna, och det finns två slitsar för att släppa in atmosfärsluft till membranet.

Författare:	svante [ mån 07-02-12 22:15 ]
Inläggsrubrik:
tror inte på det? eller snarare det verkar inte vettigt. ändrad densitet på luften både p.g.a. altitude och/eller temperatur borde en mekanisk luftmätare automatiskt själv kompensera... högre densitet på luften ger större undertryck på sugsidan och tvärt om. däremot måste bränsletrycket åckså följa ändrat lufttryck eller kanske undertrycket i insugsröret efter spjället, som indirekt beror på atmosfärtryck/densitet. möjligt jag har fel.....men jag tror inte det.... vet inte hur vi hamnade i himalaya...?........?.... om bränsleförvärmning..... eller luftförvärmning ger bäst funktion vad gäller kallstarter är enkelt att testa...om man har en förgasarbil. vilket jag inte har, då hade jag gjort det..... ta av luftburken... se till att det är -20° och ha ren E85 i tanken... värm förgasaren/flottörhus, OCH BARA det mha en varmluftblås.... stäng av blåsen.... provstarta.... jämfört med att hålla värmluftpistolen i inloppet på en kall förgasare samtidigt som någon annan vrider på nyckeln..... kan sätta hatten på det senare..... ;O)

Författare:	GL [ tis 07-02-13 07:13 ]
Inläggsrubrik:
torbjorn skrev: ----- Insugningstryckgivaren i D-jetronic (MAP-givaren) är i sitt enklaste utförande en absoluttryckgivare som inte alls bryr sig om atmosfärstrycket. Den mäter trycket i insugningsröret relativt trycket i en hermetiskt sluten barometerdosa. --- Detta är alltså en absoluttryckgivare och just därför tar den hänsyn till atmosfärstryckets höjdvariationer. Det enda insprutningsdatorn behöver veta är just absoluttrycket i insugsröret. Gasspjället behöver bara öppnas mera på höga höjder för att få ett visst insugstryck.

Etanol.nu http://www.etanol.nu/forum/

Luftvärmning, begränsad värmeeffekt http://www.etanol.nu/forum/viewtopic.php?f=27&t=345	Sida 2 av 4

Författare:	karlmb [ tis 07-02-13 15:16 ]
Inläggsrubrik:
GL skrev: torbjorn skrev: ----- Insugningstryckgivaren i D-jetronic (MAP-givaren) är i sitt enklaste utförande en absoluttryckgivare som inte alls bryr sig om atmosfärstrycket. Den mäter trycket i insugningsröret relativt trycket i en hermetiskt sluten barometerdosa. --- Detta är alltså en absoluttryckgivare och just därför tar den hänsyn till atmosfärstryckets höjdvariationer. Det enda insprutningsdatorn behöver veta är just absoluttrycket i insugsröret. Gasspjället behöver bara öppnas mera på höga höjder för att få ett visst insugstryck. Nej, gör man så måste man också ta hänsyn till temperauren på luften eftersom mängden syremolekyler avgör hur mkt soppa som skall in. Tvivlar på att ett D.jet gör det, troligen används bara tempgivaren (i motorrummet?) till att avgöra om det är kallstart på gång eller inte.

Författare:	karlmb [ tis 07-02-13 15:21 ]
Inläggsrubrik:
"K-jetronic har aldrig någon korrigering för lufttemperatur (men så har bilar med det systemet så gott som alltid termostatstyrd luftförvärmning)." -Det gör dem isåfall rätt känsliga för störningar av det känsliga varmluftssystemet. L-jetronic med varianter (LE, LU) har nästan alltid korrigering, det sitter en tempgivare inbyggd i LMM. Det enda möjliga undantaget är tidiga Opel med L-jetronic (omkring 1975), där finns det ingen lufttempgivare inritad på elschemat men jag har aldrig haft tillfälle att titta närmare på delar från en sådan bil. Möjligen skulle den kunna vara ansluten mellan matnings- och referensledningen på LMM, på samma sätt som senare blev standard på LE och LU. -OK, bättre De KE-jetronic jag har kommit i kontakt med har en lufttempgivare. -På Mercedes iaf bara from lamdakontroll D-jetronic har oftast lufttempgivare men det finns en del undantag (t ex de allra första VW 1600, som istället har den tempgivaren i motorblocket, eller Citroën DS21 som de första åren inte hade någon givare alls där utan ett fast motstånd i styrdonet istället). -Lufttempgivare i luftströmmen eller i motorrummet? När det gäller höjdkorrigering så finns det en ingång för atmosfärstryckgivare på många L-jetronic-styrdon, men givaren monterades endast på bilar som skulle gå på höga höjder. T ex bergstrakter i USA. Tydligen räknade man med att den skulle monteras i så få fall att kabelstammen inte är förberedd för någon atmosfärstryckgivare. -OK Insugningstryckgivaren i D-jetronic (MAP-givaren) är i sitt enklaste utförande en absoluttryckgivare som inte alls bryr sig om atmosfärstrycket. Den mäter trycket i insugningsröret relativt trycket i en hermetiskt sluten barometerdosa. Men det finns någon slags atmosfärstryckkorrektion på en del av de sista D-jetronicutförandena, man känner igen en sådan tryckgivare på en svart plastburk 15-20 mm i diameter som sitter mitt på den löstagbara gaveln. Det finns också D-jetronicsystem som har ett extra membran för fullgasanrikning i tryckgivaren (och då finns det ingen fullgasströmbrytare i gasspjällkontakten). En sådan tryckgivare känner man igen på att gaveln är lite tjockare än på de andra typerna, och det finns två slitsar för att släppa in atmosfärsluft till membranet. -Man märker att D-jet var det första elektroniska systemet...många möjligheter som senare togs bort.

Författare:	karlmb [ tis 07-02-13 15:28 ]
Inläggsrubrik:
"tror inte på det? eller snarare det verkar inte vettigt. ändrad densitet på luften både p.g.a. altitude och/eller temperatur borde en mekanisk luftmätare automatiskt själv kompensera... högre densitet på luften ger större undertryck på sugsidan och tvärt om. däremot måste bränsletrycket åckså följa ändrat lufttryck eller kanske undertrycket i insugsröret efter spjället, som indirekt beror på atmosfärtryck/densitet." -Kanske fungerar det om man har ett system med varierbart bränsletryck (och därmed bräsnlemängd) som funktion av insugninsgrörstrycket. Men det har inte K(E)-jet. förresten verkar den funktionen åt fel håll, den är tänkt att tillfälligt ÖKA bräsnletrycke och mängd vid snabba gaspådrag för att kompensera för ett för långsamt system. Så det blir värre med et modrent system. "möjligt jag har fel.....men jag tror inte det.... vet inte hur vi hamnade i himalaya...?........?...." -Därför att det faktum att många bilar inte kan kompensera för höjden över havet måste betyda att de heller inte kan göra det om densiteten ändras av andra skäl. (Om de inte mäter och tar hänsyn till lufttempen in i motorn) "om bränsleförvärmning..... eller luftförvärmning ger bäst funktion vad gäller kallstarter är enkelt att testa...om man har en förgasarbil. vilket jag inte har, då hade jag gjort det....." -Nja förgasare är mer känsliga än insprutare eftersom så mkt återkondenseras efter förgasaren innan insugningsröret och kanalerna blivit varma. Mer chokebehov helt enkelt. "ta av luftburken... se till att det är -20° och ha ren E85 i tanken... värm förgasaren/flottörhus, OCH BARA det mha en varmluftblås.... stäng av blåsen.... provstarta.... jämfört med att hålla värmluftpistolen i inloppet på en kall förgasare samtidigt som någon annan vrider på nyckeln..... kan sätta hatten på det senare..... ;O)" -Har provats av många. Det sistnämnda fungerar inte, allt för mycket kyler snabbt av igen. Att däremot i förväg värma en vätska och spruta in den fungerar bra, så kom glödstiftsvärmaren till.

Författare:	torbjorn [ tis 07-02-13 19:20 ]
Inläggsrubrik:
karlmb skrev: GL skrev: torbjorn skrev: ----- Insugningstryckgivaren i D-jetronic (MAP-givaren) är i sitt enklaste utförande en absoluttryckgivare som inte alls bryr sig om atmosfärstrycket. Den mäter trycket i insugningsröret relativt trycket i en hermetiskt sluten barometerdosa. --- Detta är alltså en absoluttryckgivare och just därför tar den hänsyn till atmosfärstryckets höjdvariationer. Det enda insprutningsdatorn behöver veta är just absoluttrycket i insugsröret. Gasspjället behöver bara öppnas mera på höga höjder för att få ett visst insugstryck. Nej, gör man så måste man också ta hänsyn till temperauren på luften eftersom mängden syremolekyler avgör hur mkt soppa som skall in. Tvivlar på att ett D.jet gör det, troligen används bara tempgivaren (i motorrummet?) till att avgöra om det är kallstart på gång eller inte. Lufttempgivaren i D-jetronic (när den nu finns där) används just för en liten korrektion av bränslemängden efter lufttemperatur. På de flesta bilar med D-jetronic jag har sett, så sitter givaren i insugningsröret, ett undantag är dock Volvo B20E och B30E, där sitter givaren omedelbart bredvid intaget till luftrenaren (alltså inte i motorrummet utan i utrymmet mellan grillen och kylaren). De bilarna har ingen luftförvärmning (VW 411 och kanske 1600 fick luftförvärmning 1972, i övrigt vet jag ingen D-jetronic-bil som har det).

Författare:	Fredrik [ ons 07-02-14 09:12 ]
Inläggsrubrik:
Kul diskussion! Ville bara tillägga till ursprungsämnet att jag tagit tempen på luften just före det dras ner i förgasaren. Oftast ligger den runt 25C, som max 30C. Har pluggat kalluften och satt dubbla aluminiumrör för bättre isolering. Nästa steg blir att dra en slang direkt från grenröret närmsta vägen över motorn till förgasaren. Då borde den inte hinna kylas av så mycket. Återkommer om det.

Författare:	karlmb [ ons 07-02-14 09:50 ]
Inläggsrubrik:
torbjorn skrev: karlmb skrev: GL skrev: torbjorn skrev: ----- Insugningstryckgivaren i D-jetronic (MAP-givaren) är i sitt enklaste utförande en absoluttryckgivare som inte alls bryr sig om atmosfärstrycket. Den mäter trycket i insugningsröret relativt trycket i en hermetiskt sluten barometerdosa. --- Detta är alltså en absoluttryckgivare och just därför tar den hänsyn till atmosfärstryckets höjdvariationer. Det enda insprutningsdatorn behöver veta är just absoluttrycket i insugsröret. Gasspjället behöver bara öppnas mera på höga höjder för att få ett visst insugstryck. Nej, gör man så måste man också ta hänsyn till temperauren på luften eftersom mängden syremolekyler avgör hur mkt soppa som skall in. Tvivlar på att ett D.jet gör det, troligen används bara tempgivaren (i motorrummet?) till att avgöra om det är kallstart på gång eller inte. Lufttempgivaren i D-jetronic (när den nu finns där) används just för en liten korrektion av bränslemängden efter lufttemperatur. På de flesta bilar med D-jetronic jag har sett, så sitter givaren i insugningsröret, ett undantag är dock Volvo B20E och B30E, där sitter givaren omedelbart bredvid intaget till luftrenaren (alltså inte i motorrummet utan i utrymmet mellan grillen och kylaren). De bilarna har ingen luftförvärmning (VW 411 och kanske 1600 fick luftförvärmning 1972, i övrigt vet jag ingen D-jetronic-bil som har det). OK, men hur vet vi att infon används för korrektion och inte bara för kallstartsanrikning? Och varför sitter den där och inte på luftfiltret nånstans isåfall? Hmm,,intressant att t.ex. Volvo aldrig hade luftförvärmning på dem. Jag vet vem som yttrat orden "över min döda kropp" när det gäller att rationalisera bort detta system...

Författare:	karlmb [ ons 07-02-14 10:00 ]
Inläggsrubrik:	Mätresultat
Nu har jag mätt, ca 1 dm innanför inloppet till luftfilterburken. Det var ca -1 vid starten och jaghade motorvärmt en timme. Tempen steg till ca 15 grader nästan direk (förmodligen tempen på grenröret vid starten) Sedan steg tempen så att den när kylvattnet nått 85 grader var ca 30 grader (70-90 km/h körning på högsta växeln) och ute på motorvägen till iaf över 40 grader. Som mest kom det upp i 50 grader (ungeför samma temp oberoende av hastighet mellan 100 och 140 km/h) . Sista biten i stan där det var kanske 4 grader varmare i luften, kunde tempen ibland gå upp till 50 grader, men oftast ca 42. Detta betyder det jag anat, att det vid säg 20 minusgrader inte kommer att vara tillräckligt varmt. Man kan anta att tempen i varje fall inte blir högre än 20 grader lägre jfrt med värdena ovan. Alltså ca +20-30 grader på motorvägen. Full tillräckligt för bensin, men troligen för lite för etanol. Man får inte glömma att etanolen i sig skulle vara -20 grader också. Skulle man istället lyckas värma etanolen till +50 grader från början, då borde förångningen bli betydligt effektivare.

Författare:	torbjorn [ ons 07-02-14 17:29 ]
Inläggsrubrik:
karlmb skrev: OK, men hur vet vi att infon används för korrektion och inte bara för kallstartsanrikning? Och varför sitter den där och inte på luftfiltret nånstans isåfall? Det syns tydligt på hur lufttempgivaren är inkopplad i D-jetronicstyrdonen. Jag råkade en gång i tiden komma över schemor för ett antal sådana - några månader efter att jag hade lagt ner en massa jobb på att dokumentera ett sådant styrdon själv Man kan ju fråga sig varför Volvo inte satte givaren på luftfiltret. Kanske man införde lufttempmätningen i sista stund innan serieproduktion och det var lättare att ta upp ett hål i plåten än att ändra luftrenaren som redan var beställd från underleverantör?

Författare:	karlmb [ fre 07-02-16 22:26 ]
Inläggsrubrik:
Ja, bilhistorien är full av sådana irrationella beslut tyvärr.. Kul att veta att D-jet är såpass avancerat då iaf.

Sida 2 av 4	Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group http://www.phpbb.com/

Författare:	torbjorn [ lör 07-02-17 19:43 ]
Inläggsrubrik:
När det gäller gamla Opel så har jag idag tagit en titt på en LMM från den andra generationens L-jetronic på det märket (det utförande som användes på 2,0 l-motorer 1977-81, årtalen något osäkra). Denna LMM, Bosch 0 280 202 006, har lufttempgivare som är ansluten till en egen pol i kontaktdonet på normalt sätt. Jag har inte fått tillgång till något tillhörande styrdon (bör heta 0 280 000 159 eller ...186) än, det kanske dyker upp så småningom. Än har jag inte sett till några delar till Opels allra äldsta variant av L-jetronic, den som enligt elschemat skulle sakna lufttempgivare. Den används på 1,9 l -motorer '75-77. Styrdonet heter 0 280 000 102, jag vet inte vad LMM heter.