Etanol.nu

Forum för föreningen etanol.nu
Aktuellt datum och tid: mån 17-12-11 18:17

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme




Ny tråd Svara på tråd  [ 41 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1, 2, 3  Nästa
Författare Meddelande
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tor 09-01-22 13:52 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4478
Ort: Sundsvall
På VW med elektriskt värmeelement i insugningsröret så kopplas det normalt in först när motorn har startat, och stängs av när den börjar bli varm (50-60 °C motortemperatur). På äldre exemplar, före ca 1994, slås den dock till redan när man slår på tändningen.

_________________
Att mäta är att veta


Dela på FacebookDela på TwitterDela på TuentiDela på SonicoDela på FriendFeedDela på OrkutDela på DiggDela på MySpaceDela på DeliciousDela på TechnoratiDela på TumblrDela på Google+
Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tor 09-01-22 14:42 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 5972
Ort: Hindås
Jepp, och vi vet att det underlättar starten betydligt att tvångsköra dessa värmeelement vid en etanolkallstart.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tor 09-01-22 14:46 
Offline

Blev medlem: tor 08-09-25 23:06
Inlägg: 979
Vad anser ni om mitt inlägg då? :)


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tor 09-01-22 14:59 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 5972
Ort: Hindås
matsuda skrev:
Ger inte uppvärmd luft sämre kompressionstryck? Densiteten minskar ju vid uppvärmning och då kommer mindre luft in. Det vill säga man gör motsatsen mot vad en turbo skulle göra. Frågan är om den lilla uppvärmning av bränsle-luft-blandningen vid luftuppvärmning är värd minskningen i verkningsgrad? Nettoeffekten kanske ändå skulle vara mindre förbrukning, men hade man valt karlmb:s linje med bränsleuppvärmning hade man istället behövt spruta in mindre soppa. Sedan brukar turbo ackompanjeras med intercooler, och än en gång arbetar en luftförvärmning i motsatt håll... Är det verkligen värt det?


Så länge man inte kör magert och alltså har pumpförluster pga för hög fyllnadsgrad om man öppnar spjället, så tjänar man på att värma luften eftersom man då måste öppna spjället mer för samma fyllnadsgrad/ effekt på motorn.
Och då sjunker pumpförlusterna.
Men skall det bli ngn nämnvärd förbättring krävs som sagt att man verkligen har över säg +20 gr C på all luft in i motorn, även i landsvägsfart iaf.
Kompressionsförhållandet, som är direkt konstant mot verkningsgraden, är detsamma oavsett temp eller fyllnadsgrad på motorn.
(Motorns medeltryck, som du tänker på, är mer ett mått på hur mkt effekt man kan få ut.)
En turbomotor är kanske mer optimal på vintern med etanol än en sugmotor pga den inbyggda luftförvärmningen så att säga.
Men den har ju andra förbrukningsmässiga nackdelar.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: mån 09-04-20 11:54 
Offline
Användarvisningsbild

Blev medlem: sön 07-11-25 20:44
Inlägg: 211
Går det att säga vilken temp man bör ha i insuget? Jag har möjlighet att se insugsluftens temp genom ett datorprogram som heter Digimoto.
Har någon provat vilken temp som ger bäst bränsleförbrukning (med insprutare) eller hur mycket man ska höja tempen?
På min Smart Roadster sitter en laddluftkylare som jag skulle kunna koppla förbi om jag vill höja tempen när jag kör med E85.
Insugsluften kommer att kylas när instprutarna öppnar och det är mycket svårt att mäta tempen efter spidarna.
Vilka temperaturer på insugsluften talar vi om?

_________________
Jörgen
Smart Roadster 45 kw -04 Jack Black (Lilla Svarten)
Smart Roadster 45-60 kw -04 Gul/Svart (Getingen) E85
Bild


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: mån 09-04-20 12:11 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4478
Ort: Sundsvall
Den enda säkra uppgift jag vet om härstammar från Edward Hubendicks forskning på KTH på 1920-talet, det han kom fram till (tänk på att detta gällde motorer med dåtidens primitiva förgasare, och att bränslet var en blandning av etanol och bensen (bensol)). Han arbetade också helt utan förvärmning av insugningsröret och värmde enbart luften före förgasaren.

Han menade att man skulle styra luftförvärmningen så att temperaturen på gasblandningen efter förgasaren (det blir alltså efter spridarna på en modern motor) låg på 20-30 °C, och för att nå denna temperatur efter förångningskylningen som uppstår i förgasaren, var en lufttemperatur på 100-120 °C lämplig före förgasaren.

Närmare detaljer finns i årgång 1925 av Teknisk Tidskrift, en del årgångar, dock inte alla, finns inscannade på runeberg.org .

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: mån 09-04-20 14:25 
Offline
Användarvisningsbild

Blev medlem: sön 07-11-25 20:44
Inlägg: 211
Det borde väl betyda att man kan ha den temperaturen (100-120 °C) i insuget fram till spridarna eller gör undertrycket i insuget att tempen ändras? Kanske ska man mäta före gasspjället?
Hur mycket kan detta göra på bränsleförbrukningen?

_________________
Jörgen
Smart Roadster 45 kw -04 Jack Black (Lilla Svarten)
Smart Roadster 45-60 kw -04 Gul/Svart (Getingen) E85
Bild


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: mån 09-04-20 16:28 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4478
Ort: Sundsvall
Man bör förstås också fråga sig om det är tillrådligt att ständigt hålla så hög temperatur på insugningsluften till en modern motor med tanke på livslängd hos plast- och gummidelar osv.

Hur stor roll förvärmningen spelar för bränsleförbrukningen tror jag varierar kraftigt mellan olika motortyper. Ju bättre bränslet finfördelas (moderna, väl optimerade spridare osv), desto mindre beroende är man av kraftig förvärmning. Man vinner nog förhållandevis mer på att förvärma rejält på förgasarmotorer och äldre insprutningsmotorer.

Temperaturen påverkas inte av undertrycket i insugningsröret, det är först när det börjar tillföras bränsle i vätskeform till luften som temperaturen sjunker pga att det går åt värme för att förånga bränslet.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: mån 09-04-20 17:26 
Offline
Användarvisningsbild

Blev medlem: sön 07-11-25 20:44
Inlägg: 211
Då är det ingen mening för mig att experimentera med varmare insugsluft under körning?

_________________
Jörgen
Smart Roadster 45 kw -04 Jack Black (Lilla Svarten)
Smart Roadster 45-60 kw -04 Gul/Svart (Getingen) E85
Bild


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: mån 09-04-20 18:53 
Offline
Användarvisningsbild

Blev medlem: mån 08-03-24 15:10
Inlägg: 1082
Ort: Närke
Beräkningarna av E85- och luft-uppvärmingen förutsätter ideala förhållanden där 100% E85 förväntas förångas.

Tyvärr kommer vi inte i närheten av det på grund av att processen är snabb. Etanolen har bara millisekunder på sig att förångas.

Vid luftförvärming så har vi stora droppar E85 (så stora som de bli av insprutningensmunstycket). Dessa droppar ska börja dunsta när kompressionstemoeraturen ökar. Ju större droppar, destå mer värme-energi behöver tillföras varje enskild droppe via droppens yta till etanolen inuti droppen, och destå längre tid tar det att värma den.

Om man förvärmer etanolen (till exempelvis 90°C) ligger vi över både etanolens och bensinens kokpunkt vid trycket vi har i insuget. E85 kokar då i ögonblicket den lämnar munstycket och kan även tack vare värmen fördelas i mindre droppar. Hinner dessutom bensinen i E85 koka kommer gasutvidgning i droppar från insprutningsmunstycket att finfördela dropparna ytterligare. Om dropparna redan är finare innan kompressionstakten börjar har dropparna mycket större yta i förhållande till volymen, vilket för att de förångas snabbare när de hettas upp av kompressionen.

I båda fallen kommer viss kondensering att ske mot väggarna, men de droppar som vinns kvar i cylindern kommer att utnyttjas effektivare om dropparna är bättre finfördelat.

För mig verkar det vettigare att förvärma etanolen istället för luften (även om det till kallstarted skulle vara bäst med både-och.



(edit snavfel)

_________________
Volvo s60 turbo. Ej etanolkonverterad... ännu.

"When the going gets tough, the tough get duct-tape..." (Dr. Mabuse http://www.skepticfriends.org)


Senast redigerad av Dr. Mabuse mån 09-04-20 19:29, redigerad totalt 1 gång.

Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: mån 09-04-20 19:19 
Offline
Användarvisningsbild

Blev medlem: sön 07-11-25 20:44
Inlägg: 211
Detta låter fantastiskt, både bensin och etanol förångas och bidrar till effektivare förbränning.
Det verkar ju helt idiotiskt att de flesta motorkonstruktörer kyler luften till insuget!

_________________
Jörgen
Smart Roadster 45 kw -04 Jack Black (Lilla Svarten)
Smart Roadster 45-60 kw -04 Gul/Svart (Getingen) E85
Bild


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: mån 09-04-20 22:51 
Offline
Användarvisningsbild

Blev medlem: tis 06-12-19 15:54
Inlägg: 1181
Ort: Nyköping
Dr. Mabuse skrev:
------
Om man förvärmer etanolen (till exempelvis 90°C) ligger vi över både etanolens och bensinens kokpunkt vid trycket vi har i insuget. E85 kokar då i ögonblicket den lämnar munstycket och kan även tack vare värmen fördelas i mindre droppar. Hinner dessutom bensinen i E85 koka kommer gasutvidgning i droppar från insprutningsmunstycket att finfördela dropparna ytterligare. Om dropparna redan är finare innan kompressionstakten börjar har dropparna mycket större yta i förhållande till volymen, vilket för att de förångas snabbare när de hettas upp av kompressionen.

I båda fallen kommer viss kondensering att ske mot väggarna, men de droppar som vinns kvar i cylindern kommer att utnyttjas effektivare om dropparna är bättre finfördelat.

För mig verkar det vettigare att förvärma etanolen istället för luften (även om det till kallstarted skulle vara bäst med både-och.



(edit snavfel)


Förhållandet mellan ångbildningsvärmet, ung. 750 kJ/kg, och värmekapaciteten av vätskan, ung. 2.5 kJ/kg*grad, gör att det bara behövs en liten avkokning av vätska till gas för att sänka vätsketemperaturen under kokpunkten. T ex behövs bara 10% avkokning av volymen i en droppe för att sänka temperaturen från 90 grader till 60 grader. Detta motsvarar en radieminskning hos droppen med 3.5 %. Därefter blir värmeöverföringsprocessen ungefär densamma som vid luftförvärmning men med omvänt värmeflöde.

Man måste skilja på nyttan av luftförvärmning vid dellast då den har effekt både på förångningen och strypförlusterna som påverkar bränsleförbrukningen och nyttan av intercooler efter turbon för att uppnå högsta möjliga effekt.

_________________
Lufttryckskonvertering
http://gunnarlysell.se/


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tis 09-04-21 07:08 
Offline
Användarvisningsbild

Blev medlem: sön 07-11-25 20:44
Inlägg: 211
GL skrev:

Man måste skilja på nyttan av luftförvärmning vid dellast då den har effekt både på förångningen och strypförlusterna som påverkar bränsleförbrukningen och nyttan av intercooler efter turbon för att uppnå högsta möjliga effekt.


Menar du att man har intercooler för att få in mer luft vid fullgas och att man bara har nytta av den då?
De moderna turbobilar jag känner till lite mera ingående är Smarts 698cc. Där har man intecooler på alla (charge cooler på 100hk) och varierar bland annat turbotrycket för att få olika effekt i motorerna. Vore det inte då en onödog utgift att sätta intercooler på även den effektsvagaste versionen när man helt enkelt kan sänka turbotrycket?
Jag tror jag ska ta fram min Digimoto och kolla tempen när jag kör till jobbet, tyvärr går det inte förrän nästa vecka.
Det skulle vara intressant att se skilnaden vid 95 okt och E85 också.

_________________
Jörgen
Smart Roadster 45 kw -04 Jack Black (Lilla Svarten)
Smart Roadster 45-60 kw -04 Gul/Svart (Getingen) E85
Bild


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tis 09-04-21 09:57 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4478
Ort: Sundsvall
På många bilar med fabriksmonterad luftförvärmning (t ex i stort sett alla VAG-bilar med förgasare eller centralinsprutning från 80- och 90-talet) har förvärmningen styrd så att den stängs av vid fullgas, men vid lägre gaspådrag reglerar den på konstant lufttemperatur.
Men det finns också bilar som har den rent termostatstyrd, så att motorn får varmluft även vid fullgas. Det gäller t ex alla Volvo med sugmotorer och förgasare, K-jetronic eller LH-jetronic.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tis 09-04-21 17:58 
Offline

Blev medlem: tis 07-02-06 21:26
Inlägg: 413
Ort: Norrland
undrar lite?
OM bränsle/luftförvärmning har betydelse,
varför går då en varmkörd etanolbil bra och utan nämvärd försämrad bränsleekonomi vid en utetemperatur på -20 - 30°?
trots att då både bränslet OCH luften är lika kall?


Upp
 Profil  
 
Visa inlägg nyare än:  Sortera efter  
Ny tråd Svara på tråd  [ 41 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1, 2, 3  Nästa

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme


Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst


Du kan inte skapa nya trådar i denna kategori
Du kan inte svara på trådar i denna kategori
Du kan inte redigera dina inlägg i denna kategori
Du kan inte ta bort dina inlägg i denna kategori
Du kan inte bifoga filer i denna kategori

Sök efter:
Hoppa till:  
cron
POWERED_BY
Swedish translation by Peetra & phpBB Sweden © 2006-2011