Etanol.nu
http://www.etanol.nu/forum/

Vilken temperatur önskas?
http://www.etanol.nu/forum/viewtopic.php?f=27&t=4243
Sida 3 av 3

Författare:  matsuda [ tis 09-04-21 19:41 ]
Inläggsrubrik: 

Angående skillnad i förbrukning, finns det lite olika faktorer:
* Du har aldrig värmt bränslet till >70 grader eller luften till >100 grader så du har ju ingenting att jämföra med.
* Vinterkvalitet på etanolen på vintern ger förbättrad bränsleekonomi pga högre bensininnehåll.

Författare:  torbjorn [ tis 09-04-21 20:44 ]
Inläggsrubrik: 

Men det är ändå välkänt, och syns tydligt om man för noggrann körjournal, att bränsleförbrukningen ökar ju kallare vädret är. Detta gäller bilar som saknar luftförvärmning från fabrik, såväl FFV-bilar som bensinbilar.

På bilar som har luftförvärmning, har utetemperaturen mindre betydelse för bränsleförbrukningen, bortsett från den extraförbrukning pga kallstarter och varmkörning som märks om en bil mest används för korta körningar.

Författare:  Dr. Mabuse [ tis 09-04-21 21:39 ]
Inläggsrubrik: 

GL skrev:
Dr. Mabuse skrev:
------
Om man förvärmer etanolen (till exempelvis 90°C) ligger vi över både etanolens och bensinens kokpunkt vid trycket vi har i insuget. E85 kokar då i ögonblicket den lämnar munstycket och kan även tack vare värmen fördelas i mindre droppar. Hinner dessutom bensinen i E85 koka kommer gasutvidgning i droppar från insprutningsmunstycket att finfördela dropparna ytterligare. Om dropparna redan är finare innan kompressionstakten börjar har dropparna mycket större yta i förhållande till volymen, vilket för att de förångas snabbare när de hettas upp av kompressionen.

I båda fallen kommer viss kondensering att ske mot väggarna, men de droppar som vinns kvar i cylindern kommer att utnyttjas effektivare om dropparna är bättre finfördelat.

För mig verkar det vettigare att förvärma etanolen istället för luften (även om det till kallstarted skulle vara bäst med både-och.



(edit snavfel)


Förhållandet mellan ångbildningsvärmet, ung. 750 kJ/kg, och värmekapaciteten av vätskan, ung. 2.5 kJ/kg*grad, gör att det bara behövs en liten avkokning av vätska till gas för att sänka vätsketemperaturen under kokpunkten. T ex behövs bara 10% avkokning av volymen i en droppe för att sänka temperaturen från 90 grader till 60 grader. Detta motsvarar en radieminskning hos droppen med 3.5 %. Därefter blir värmeöverföringsprocessen ungefär densamma som vid luftförvärmning men med omvänt värmeflöde.

Då vill jag påpeka att även dessa siffror förutsätter ideala förångingar där händelseförloppets hastighet inte tas hänsyn till.

Luft/bränsleblandningens temperatur vid full kompression är väl flera hundra grader? Däremot har E85 en termisk resistans som gör att mittpunkten på en droppe inte har samma tempertur som yttersta delen vid uppvärmning. Även om droppen värms upp hinner den inte koka upp helt därför att det helt enkelt går för fort.
Om droppen däremot redan innan ligger nära kokpunkten går det snabbare.

Författare:  matsuda [ tis 09-04-21 23:18 ]
Inläggsrubrik: 

Man kan ju tycka att förvärmning av bränslet, även gällande bensin och då framförallt vintertid, är någonting biltillverkarna borde ha inkluderat. Det är ju verkligen synd att inte använda spillvärmen en motor producerar till någonting vettigt.

Författare:  svante [ ons 09-04-22 14:33 ]
Inläggsrubrik: 

torbjorn skrev:
Men det är ändå välkänt, och syns tydligt om man för noggrann körjournal, att bränsleförbrukningen ökar ju kallare vädret är. Detta gäller bilar som saknar luftförvärmning från fabrik, såväl FFV-bilar som bensinbilar.

På bilar som har luftförvärmning, har utetemperaturen mindre betydelse för bränsleförbrukningen, bortsett från den extraförbrukning pga kallstarter och varmkörning som märks om en bil mest används för korta körningar.



fler förslag?
en annan vinkling....
en korrekt konvereterad(+25%) etanolbil utan kallstartanriking går inte att starta vid -10, men samma bil går fullständigt perfekt vid -25°.
varför?
om etanoldropparna svårligen tar åt sig värme från omgivande luften?

varför

och att den drar mera soppa vintertid påverkas mycket av att själva drivlinan är kall, hur mycket förbrukningen ökar p.g.a. det är svårt att veta.

Författare:  krassegrand [ ons 09-04-22 14:35 ]
Inläggsrubrik: 

torbjorn skrev:
Men det är ändå välkänt, och syns tydligt om man för noggrann körjournal, att bränsleförbrukningen ökar ju kallare vädret är. Detta gäller bilar som saknar luftförvärmning från fabrik, såväl FFV-bilar som bensinbilar.

På bilar som har luftförvärmning, har utetemperaturen mindre betydelse för bränsleförbrukningen, bortsett från den extraförbrukning pga kallstarter och varmkörning som märks om en bil mest används för korta körningar.


Är det så att bränsleförbrukningen med varmkörd motor vid kall väderlek är högre än vid varmare väder? Jag har alltid tolkat den högre förbrukningen på vintern som att det går åt mer bränsle vid iskall start än vid normalkall start.

Författare:  torbjorn [ ons 09-04-22 15:55 ]
Inläggsrubrik: 

krassegrand skrev:
Är det så att bränsleförbrukningen med varmkörd motor vid kall väderlek är högre än vid varmare väder? Jag har alltid tolkat den högre förbrukningen på vintern som att det går åt mer bränsle vid iskall start än vid normalkall start.


Ja, jag skulle vilja påstå det, man märker den höjda förbrukningen även vid långa landsvägskörningar.
Och omvänt, om det är ovanligt varmt sommarväder uppåt +30 °C så finns det åtminstone enstaka tydliga fall där förbrukningen har sjunkit jämfört med normala svenska sommarförhållanden. Detta har åtminstone observerats när man kör på E85, jag vet inte om det märks så tydligt på bensin.

Författare:  GL [ ons 09-04-22 18:23 ]
Inläggsrubrik: 

Här finns mitt bidrag till debatten om varför det blir högre förbrukning på vintern.
http://etanol.nu/forumrecover/viewtopic ... 6781#16781

Författare:  J.K Nilsson [ ons 09-04-22 22:26 ]
Inläggsrubrik: 

krassegrand skrev:
GL skrev:

Man måste skilja på nyttan av luftförvärmning vid dellast då den har effekt både på förångningen och strypförlusterna som påverkar bränsleförbrukningen och nyttan av intercooler efter turbon för att uppnå högsta möjliga effekt.


Menar du att man har intercooler för att få in mer luft vid fullgas och att man bara har nytta av den då?
De moderna turbobilar jag känner till lite mera ingående är Smarts 698cc. Där har man intecooler på alla (charge cooler på 100hk) och varierar bland annat turbotrycket för att få olika effekt i motorerna. Vore det inte då en onödog utgift att sätta intercooler på även den effektsvagaste versionen när man helt enkelt kan sänka turbotrycket?

Tyvärr är det inte så enkelt. Varm insugsluft tar plats och leder till att man närmar sig spikgränsen lättare på bensindrift. Skulle man optimera en motor mot E85 drift så skulle jag montera bort IC/ersätta med rakt rör.

På en dieselmotor så är det hur mycket volym luft som orkas pumpa runt som ger effekt. Du vill ha ett i princip så stort överskott på luft du kan få för att kunna ta ut effekt ur motorn utan att överhetta den. En IC är alltså nödvändig.

krassegrand skrev:
Jag tror jag ska ta fram min Digimoto och kolla tempen när jag kör till jobbet, tyvärr går det inte förrän nästa vecka.
Det skulle vara intressant att se skilnaden vid 95 okt och E85 också.

Du ser inte skillnaden i insugslufttemp på dessa verktyg vid olika drivmedel. Det är här den största vinsten med mappning kommer in, den volymetriska effiktiviteten skiljer sig åt mellan drivmedelssorterna. Ett sätt skulle vara att studera lambdaintegratorn, long term och short term adaptionerna för att kunna beräkna den nya volymetriska effektiviteten.

E85 mår bättre av lite varmare luft, men varm insugsluft efter en turbo kan betyda ohälsosamma driftsförhållanden för turbon så var försiktig. :P

J.K Nilsson

Författare:  krassegrand [ lör 09-04-25 06:31 ]
Inläggsrubrik: 

J.K Nilsson skrev:
E85 mår bättre av lite varmare luft, men varm insugsluft efter en turbo kan betyda ohälsosamma driftsförhållanden för turbon så var försiktig. :P

J.K Nilsson


Om jag har koll på insugsluftens temp med Digimoto så borde jag kunna undvika skadliga nivåer, eller?

Författare:  GL [ lör 09-04-25 09:14 ]
Inläggsrubrik: 

J.K Nilsson skrev:
-----E85 mår bättre av lite varmare luft, men varm insugsluft efter en turbo kan betyda ohälsosamma driftsförhållanden för turbon så var försiktig. :P

J.K Nilsson

Varför skulle varm luft efter turbon vara ohälsosamt för den? Luften är väl lika varm vid turbon vare sig den kyls senare eller ej.

Sida 3 av 3 Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group
http://www.phpbb.com/