Etanol.nu

Forum för föreningen etanol.nu
Aktuellt datum och tid: ons 17-12-13 21:20

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme




Ny tråd Svara på tråd  [ 32 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1, 2, 3  Nästa
Författare Meddelande
InläggPostat: ons 11-10-19 23:05 
Offline
Forumadministratör
Användarvisningsbild

Blev medlem: lör 06-12-23 09:31
Inlägg: 7081
Ort: Älvsjö
PRIUS skrev:
Självklart skulle det gå bra att ha ett plug-in tåg då tåget krav på motoreffekt är nästan skrämande lågt vid jämn fart på plan bana med några få stopp.


Ja det borde vara lätt att räkna ut var det ska finnas elledningar eventuelltmed lite batterimarginal för ett extra start-stopp, snö och motvind. Om man kan slippa elektrifiera 80% av sträckan så blir "plugin-tåget" kanske billigare på glesa sträckor än att elektrifiera den helt och ett bättre alternativ än att bygga biogasmackor längs banan.

PRIUS skrev:
Trådbuss går även bra att köra med bara laddning vid uppehållen och möjligen vid några raksträckor där strömavtagaren går upp och ner automatiskt, och det blir enkelt med kontaktledningsdragningen när man slipper gathörn. Det går även bra att ta en alternativ väg vid avtängningar av vägar vilket är vanligt i stan. MEN DET GÅR INTE BRA ATT GÖRA DETTA I SVERIGE bara övriga världen där dom inte har något SL.


Precis vad jag tänkte på (när vi ändå är OT). Det finns t ex fina 3 ledade trådbussar i Schweiz t ex som skulle vara en billigare alternativ till att byta ut stambusslinjer med spårvagnar.

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352


Dela på FacebookDela på TwitterDela på TuentiDela på SonicoDela på FriendFeedDela på OrkutDela på DiggDela på MySpaceDela på DeliciousDela på TechnoratiDela på TumblrDela på Google+
Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tor 11-10-20 08:03 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 5972
Ort: Hindås
Att endast ha luftledning i uppförsbackar låter inte så bra.
Dels kostar det nästan lika mkt att elektrifiera ändå (eftersom ström måste dras utefter banan och det då lika gärna kan vara en luftledning som tåget kan ta ström ifrån , som en som hänger bredvid, eller grävts ner..), om man inte gör detta mitt på skåneslätten eller liknande, dels missar man ju möjligheten att återmata till nätet i nedförsbackar, ngt som säkert också skulle vara effektivt eftersom batterierna har nästan lika svårt att ta hand om den energin (mkt ström på kort tid tenderar att mest bli värme i batterier) som att lagra några betydande energimängder öht....

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tor 11-10-20 10:19 
Offline

Blev medlem: ons 06-12-20 11:04
Inlägg: 1831
Ort: 08- och Småland
Ett litet sidospår :) i den här tråden. Det finns hybridlok: http://sv.wikipedia.org/wiki/Duolok som går på el eller diesel. Men just gas, som det här "Amanda" gick på var nog unikt, i alla fall först, så länge det varade.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tor 11-10-20 11:39 
Offline
Forumadministratör
Användarvisningsbild

Blev medlem: lör 06-12-23 09:31
Inlägg: 7081
Ort: Älvsjö
karlmb skrev:
Att endast ha luftledning i uppförsbackar låter inte så bra.
Dels kostar det nästan lika mkt att elektrifiera ändå (eftersom ström måste dras utefter banan och det då lika gärna kan vara en luftledning som tåget kan ta ström ifrån , som en som hänger bredvid, eller grävts ner..),


Maningsledningarna till "laddningssträckorna" (långa uppförsbackor/stationer) behöver nog inte dras hela vägen längs med banan, man borde väl kunna lägga de så att de främst kopplas in nära befintliga kraftledningar.

karlmb skrev:
om man inte gör detta mitt på skåneslätten eller liknande, dels missar man ju möjligheten att återmata till nätet i nedförsbackar, ngt som säkert också skulle vara effektivt eftersom batterierna har nästan lika svårt att ta hand om den energin (mkt ström på kort tid tenderar att mest bli värme i batterier) som att lagra några betydande energimängder öht....


Om det finns ledningar i kraftiga uppförsbackar och startsträckorna vid stationen så har man -om det är enkelspår- även ledningar att återmata ett evtuellt överskott från bromsenergin till nätet som inte batterierna kan ta hand om.
Men trots återmatning till nätet är det mest effektiva att inte bromsa alls, så om tåget rullar ut så mkt som möjligt fram till stationen och bara bromsar lite är det ingen större skilnad vad man gör med bromsenergin.

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tor 11-10-20 13:12 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4478
Ort: Sundsvall
Man har inte så stor nytta av närhet till befintliga kraftledningar eftersom det ändå under alla förhållanden krävs omformar- eller likriktarstationer för matning av järnvägens kontaktledning.
Även om det förekommer 25 kV 50 Hz för järnvägsdrift i vissa länder så går det inte att ta ut ström enfasigt från det vanliga trefasnätet via en transformator eftersom det blir för stor snedbelastning.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre 11-10-21 11:01 
Offline
Forumadministratör
Användarvisningsbild

Blev medlem: lör 06-12-23 09:31
Inlägg: 7081
Ort: Älvsjö
torbjorn skrev:
Man har inte så stor nytta av närhet till befintliga kraftledningar eftersom det ändå under alla förhållanden krävs omformar- eller likriktarstationer för matning av järnvägens kontaktledning.


Flera omformar / likriktarstationer för matning av kontaktledningen behövs det väl under alla omständigheter flera av när man har en sträcka på t ex 30 mil eller matas då hela sträckan av en plats?

torbjorn skrev:
Även om det förekommer 25 kV 50 Hz för järnvägsdrift i vissa länder så går det inte att ta ut ström enfasigt från det vanliga trefasnätet via en transformator eftersom det blir för stor snedbelastning.


Skulle man inte kunna ha ledningen av laddningssträckan med t ex 3000V DC ? Då krävs inga speciellt dyra komponenter i omformar/ likriktarstationer eller i tåget och det blir ingen snedbelastning av nätet heller.

De sträckor som det körs tillräckligt många tåg att det är lönsamt att elektrifiera hela vägen är det naturligtvis ingen ide att ha batteritåg men det är nog dyrt för glestrafikerade sträckor. En fördel jämförd med att elektrifiera hela sträckan förutom kostnaden för ledningen skulle också vara att man slipper göra tunnlar och broar högre för att göra plats för ledningen.

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre 11-10-21 14:13 
Offline

Blev medlem: mån 08-04-21 20:33
Inlägg: 570
Ort: Från
Här ser man systemen för matning och återledning.
http://sv.wikipedia.org/wiki/R%C3%A4ls%C3%A5terledning
och här.
http://www.ee.kth.se/php/modules/semina ... 040326.pdf
http://www.nth.se/nb/jvg_el.pdf
http://www.nth.se/nb/banmatningssystem_nb_web.pdf


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: fre 11-10-21 15:38 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 5972
Ort: Hindås
Citat:
Flera omformar / likriktarstationer för matning av kontaktledningen behövs det väl under alla omständigheter flera av när man har en sträcka på t ex 30 mil eller matas då hela sträckan av en plats?


I teorin är det ju iaf möjligt, men troligen måste man dela av pga säkerhetskäl där signalerna sitter.
Men med modern fjärrstyrning så kan man ju bryta på loket istället.
Jag tror ju mer på etanoldrift på de delar där man inte skulle sätta elledning...batterier kan ju förvisso lättare få plats i ett tåg än i en bil, men ändå..

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: lör 11-10-22 09:21 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4478
Ort: Sundsvall
aryan skrev:
Flera omformar / likriktarstationer för matning av kontaktledningen behövs det väl under alla omständigheter flera av när man har en sträcka på t ex 30 mil eller matas då hela sträckan av en plats?


När det svenska järnvägsnätet elektrifierades från början placerade man stationer med roterande omformare med ca 10 mils mellanrum. Idag har man glesare mellan omformarstationerna och har istället dragit enfas högspänningsledningar (2 x 100 kV 16 2/3 Hz) mellan inmatningspunkterna, och då finns en enkel transformatorstation i varje inmatningspunkt.

aryan skrev:
Skulle man inte kunna ha ledningen av laddningssträckan med t ex 3000V DC ? Då krävs inga speciellt dyra komponenter i omformar/ likriktarstationer eller i tåget och det blir ingen snedbelastning av nätet heller.


Förvisso, man använder ju 3 kV likström för järnvägsdrift i en del länder (t ex Polen, delar av Ryssland, Holland, delar av Frankrike), men det har sina nackdelar - höga strömmar som kräver grova ledningar och ger stort slitage på strömavtagare, svårigheter att leda tillbaks strömmen till jord via lager axlar och hjul, svåra ljusbågar vid kortslutningar och andra fel. Ett annat problem är att den relativt låga spänningen inte räcker för att slå igenom ett tjockt isskikt på kontaktledningen så det kan hända att tåget blir strömlöst när det är riktigt besvärliga förhållanden med t ex underkylt regn.
Det närmaste vi kommer den tekniken i Sverige är Roslagsbanan som använder 1,5 kV likström. Men det är ju en smalspårig järnväg med lätta motorvagnståg och små effektbehov, dessutom är sträckorna ganska korta.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: sön 11-10-23 20:23 
Offline
Forumadministratör
Användarvisningsbild

Blev medlem: lör 06-12-23 09:31
Inlägg: 7081
Ort: Älvsjö
Torbjörn skrev:
aryan skrev:
Skulle man inte kunna ha ledningen av laddningssträckan med t ex 3000V DC ? Då krävs inga speciellt dyra komponenter i omformar/ likriktarstationer eller i tåget och det blir ingen snedbelastning av nätet heller.


Förvisso, man använder ju 3 kV likström för järnvägsdrift i en del länder (t ex Polen, delar av Ryssland, Holland, delar av Frankrike), men det har sina nackdelar - höga strömmar som kräver grova ledningar och ger stort slitage på strömavtagare, svårigheter att leda tillbaks strömmen till jord via lager axlar och hjul, svåra ljusbågar vid kortslutningar och andra fel. Ett annat problem är att den relativt låga spänningen inte räcker för att slå igenom ett tjockt isskikt på kontaktledningen så det kan hända att tåget blir strömlöst när det är riktigt besvärliga förhållanden med t ex underkylt regn.
Det närmaste vi kommer den tekniken i Sverige är Roslagsbanan som använder 1,5 kV likström. Men det är ju en smalspårig järnväg med lätta motorvagnståg och små effektbehov, dessutom är sträckorna ganska korta.


Motorvagnarna på Roslagsbanan har enligt wikipedia 260kW motorer, inte så långtifrån gaståget, och med dubbla spänningen borde man kunna få dubbla effekt. Mkt av de andra nackdelar, grova ledningar, slitage isbilding mm blir ju inte lika störande när ledningarna är korta och det finns batteribackup. Men jag kan tänka mig 6kV likspänning om det vore bättre ;-)

/Aryan

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: sön 11-10-23 21:57 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4478
Ort: Sundsvall
Man vill nog inte gärna ha mer än 3 kV likspänning med tanke på problem med isolation i motorerna, spänningstålighet hos krafthalvledare i motorstyrning mm.
I växelströmslok transformerar man ju ner kontaktledningsspänningen till på sin höjd 1 kV innan den går till motorstyrning/frekvensomriktare.
Om man ser på dieselelektriska lok (så gott som alla tyngre diesellok i Sverige, t ex T43, T44, Td är sådana) så brukar spänningen från generator till elmotorer vara runt 800 V vid fullt pådrag. Där används alltid likströmsmotorer, generatorn är en likströmsgenerator på äldre lok men växelströmsgenerator + likriktare på nyare. Pådragsregleringen sker genom att dels styra dieselmotorns varvtal och dels generatorns magnetisering. Dessutom har jag för mig att det finns kontaktorer för att serie- eller parallellkoppla elmotorerna beroende på hastighet.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån 11-10-24 10:48 
Offline
Forumadministratör
Användarvisningsbild

Blev medlem: lör 06-12-23 09:31
Inlägg: 7081
Ort: Älvsjö
Det kan man väl lösa på nått sätt? Motorerna behöver inte heller drivas med samma spänning som ledningen.

Skulle man t ex kunna köra flera motorer och batteripaket i serie?

Tror inte heller att motorstyring eller DC converters som klarar höga spänningar och höga strömmar är svåra/dyra längre, billiga IGBT kan numera ersätta dyra FETs.

Motorstyrningen kan då sänka spänningen (och strömmen) vid start, fördel med tillgång till hög spänning i borstlösa permanentmagnet eller asynkronmotorer är att varvtalet inte begränsas.

/Aryan

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tis 11-10-25 13:30 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4478
Ort: Sundsvall
Anledningen till att man undviker höga spänningar i likströmslok är framför allt att man vill slippa problem med isolation till jord, det krävs så stora krypavstånd för att man inte ska riskera läckströmmar och överslag vid höga likspänningar i fuktig och smutsig miljö. Och det problemet har man även om halvledarkomponenterna i strömriktaren råkar ha tillräcklig spänningstålighet.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tis 11-10-25 20:25 
Offline

Blev medlem: mån 08-04-21 20:33
Inlägg: 570
Ort: Från
I motorvagnståget X 60 så transformeras kontaktledningens växelspänning ner till 920 Volt i huvudtransformatorn som sedan går till nätströmriktare som likriktar den inkommande enfasspänningen från huvudtransformatorn och förser mellanledet med en konstant likspänning. Men nätströmriktaren skall också med hjälp av sk stepup-teknik höja spänningen ut på mellanledet till 1800 Volt. Lindningarna i huvudtransformatorn används som induktionsspole för att inducera en högre spänning i mellanledet som i sin tur matar pulsväxelriktaren med 1800 Volt.
Pulsväxelriktaren försörjer de fyra traktionsmotorerna med trefasström. Den omvandlar mellankretslikspänningen till en trefas växelström med variabel spänning och frekvens och matar en motorgrupp med fyra traktionsmotorer av asynkrontyp. Vid motorbromsning då motorerna fungerar som generatorer sker det omvända för att få ut elenergin tillbaka till kontaktledningen med rätt spänning och periodtal.


Senast redigerad av PRIUS tor 11-11-24 17:33, redigerad totalt 1 gång.

Upp
 Profil  
 
InläggPostat: tor 11-11-24 12:21 
Offline

Blev medlem: ons 06-12-20 11:04
Inlägg: 1831
Ort: 08- och Småland
Här är ett lite annorlunda bidrag till funderingarna om tåg. Dock inte elektriskt drivet, men skulle kunna vara E85 om man vill det. OBS! :D :D :D
http://existenz.se/out.php?id=43704


Upp
 Profil  
 
Visa inlägg nyare än:  Sortera efter  
Ny tråd Svara på tråd  [ 32 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1, 2, 3  Nästa

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme


Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst


Du kan inte skapa nya trådar i denna kategori
Du kan inte svara på trådar i denna kategori
Du kan inte redigera dina inlägg i denna kategori
Du kan inte ta bort dina inlägg i denna kategori
Du kan inte bifoga filer i denna kategori

Sök efter:
Hoppa till:  
POWERED_BY
Swedish translation by Peetra & phpBB Sweden © 2006-2011