Etanol.nu

Forum för föreningen etanol.nu
Aktuellt datum och tid: tor 24-03-28 22:39

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme




Ny tråd Svara på tråd  [ 7 inlägg ] 
Författare Meddelande
 Inläggsrubrik: Mager förbränning
InläggPostat: tor 08-02-07 16:32 
Offline

Blev medlem: tor 08-01-24 16:36
Inlägg: 6
Ort: Trollhättan
Hej, är ny på forumet.

Jag har en entusiastbil i form av en Mercedes 450SEL 1975:a. Om det är någon som är osäker på sin Mercakunskap :wink: så är det en tysk tvåtonnsklump med en V8 på 4.5 liter och 225 hk.
Den har ingen EGR eller katalysator men har elektronisk bränsleinsprutning
Topparna är nu avplockade för att jag klantade sönder en av tändstiftsgängorna.

Efter att ha kollat lite på detta forum blev jag lite sugen på att plana topparna ordentligt till ca 13:1 (från dagens 8.8:1 i kompressionsförhållande) men efter att ha funderat lite på hur krångligt det blir med kamkedja, frigång mellan kolvar och ventiler samt eventuellt blåsta toppackningar har jag kommit fram till att det kanske kostar mer än det smakar, speciellt om det av nån anledning inte går att köra den på E85.

SÅ äntligen till min fråga, eftersom min bil inte har något lambdasond eller katalysator, hur magert kan man köra den på E85 istället för med EGR i så fall hur mycket soppa sparar man? Ungefär altså..

Jag tänkte att man i samma veva förställer tändningen, hur mycket kan man förställa (om det inte spikar) innan den börjar gå sämre igen? Och ungefär hur mycket vinner man på det?

/Niclas


Dela på FacebookDela på TwitterDela på TuentiDela på SonicoDela på FriendFeedDela på OrkutDela på DiggDela på MySpaceDela på DeliciousDela på TechnoratiDela på TumblrDela på Google+
Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tor 08-02-07 17:29 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4822
Ort: Sundsvall
Det här med hur mycket man kan ställa om tändningen beror på hur tändförställningskurvan ser ut från början, hur stor del av tändförställningen som görs med vakuum respektive centrifugaltändförställning osv. Man får prova sig fram helt enkelt. Eftersom bilen är av 1975 års modell så är ursprungligt tändläge förmodligen inte satt "onödigt" sent med tanke på kväveoxidutsläpp (det var först 1976 det kom myndighetskrav på kväveoxider i Sverige, ännu senare nere på kontinenten), så man kan nog inte ställa lika mycket tidigare som man är van vid från bilar från sent 70-tal eller 80-tal. Gissningsvis 5, kanske 10 grader. Det kan bli svårt att hålla ner tomgångsvarvtalet om tändningen ställs alltför tidigt.

Man måste nog prova sig fram en del när det gäller magerkörningen. Eftersom den har ett gammalt D-jetronicsystem med en ålderdomlig typ av spridare som inte finfördelar bränslet lika bra på 10-20 år nyare system, så misstänker jag att man inte kan magra ut lika mycket som t ex karlmb har gjort. Men ska vi gissa på att det skulle kunna gå att få den att gå bra med lambda = 1,2 på dellast, något fetare på tomgång och fullgas ?

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: fre 08-02-08 10:32 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 6015
Ort: Hindås
Välkommen W116, mkt roligt med flera MB-freaks här...känns lite ensamt ibland...de förstår inte...

450 motorn är ju av ngn anledning såld i Sverige trots att den togs fram för den amerikanska marknaden.
Kompet är lägre och den drar mer som största skillnad mot en 350, tyvärr.
På den amerikanska marknaden hankade sig Mercedes fram med lägre komp och större motorer i några år innan man tvingades införa lamdareglering.
Jag tycker absolut att du skall komphöja denna motor så mkt det bara går, förbi vad 350 har i komp.
Tänk på att ingenjörerna i Stuttgart har tagit fram både en 350 att plocka delar av (kamaxlar?), samt att de tagit fram offset-kilar för kamdreven om det inte går att justera en hel kugge på kamdreven.
(Glöm inte att prova med modellera så du är säker på att ventilerna går fria..)
Tändning borde kunna manipuleras på liknande sätt som jag gjort med min 190E -86, koppla bort lastberoendet och "häng upp" vacuumdosan strax efter start (svårt att starta med den tidiga tändning som annars blir följden om du bara kopplar bort dosan helt) på max vacuum och ställ fördelaren på den tändning som ger snabbast tomgång strax efter du kallstartat.
Sedan kan du köra så magert som du behagar.
När du gasar mer pga motorn blir så slö, så reducerar du pumpförlusterna ,vilka är den i särklass största anledningen till bränsletörsten på dessa stora motorer, till nära noll.
D-jet på dessa motorer har en justerbar BTR-vad jag sett så det är bara att skruva på den, du höjer ju trycket (20% kanske) för att konvertera på enklaste sätt, så spridarbilden borde bli OK ändå.
Fö tror jag spridarbilden i princip saknar betydelse helt så länge vi talar om små insprutade mängder och ett uppvärmt bränsle.
(Du bör alltså ha en värmeväxlare som häjer soppatempen till 25-30 grader, gärna mer, i alla farter)
Enda delikata problemet blir om du skulle vilja plocka ut en 250+ hk när andan faller på och ingen farbror blå...
Då borde du tillfälligt kunna höja bränsletrycket radikalt för att feta upp.
Om du kopplar en (vilken som helst från en skrotbil)insprutare till returen och låter det normala returflödet gå igenom denna hela tiden du vill köra magert, och stoppar strömmen till spridaren när du t.ex. trampar kickdown, så skulle returen i det läget kunna tvingas gå via en högre ställd BTR (+30% mot original) , så att du får högre tryck, och effekt.
Den höjningen kan du också använda vid kallstart.
(Sådan tillfällig effekthöjning har jag inte gjort ännu på min 190E, så jag har en slö (men orkar iaf upp i 140 km/h) bil enbart, som drar ca 0.86l/mil på E75.)

Intressant projekt, låt oss veta dina framsteg! Dessa V8 motorer borde absolut uppgraderas ist f att fortsätta spy kol med ökande dåligt samvete och minskande plånbok hos föraren..

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: fre 08-02-08 13:42 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4822
Ort: Sundsvall
Hur är fullgasanrikningen gjord på D-jetronic på Mercedes' V8:or?
Om den sker med gasspjällkontakt eller vakuumkontakt så kan man ändra anrikningen efter behov bara genom att ändra värdet på ett motstånd i styrdonet.
Om den däremot sker med ett extra membran i tryckgivaren så är det svårt att påverka något utan att börja ta isär och bygga om denna.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tis 08-02-19 16:35 
Offline

Blev medlem: tor 08-01-24 16:36
Inlägg: 6
Ort: Trollhättan
Hej igen,
Karl har helt rätt, det behövs fler mb-freaks här och på vår jord i synnerhet. Var på Gran Canaria precis och åkte en MB-taxi med mycket sliten inredning. Den hade gått 215 000 mil med samma motor, på det miltalet hade ju gått åt 5 volvosar eller 10 saabar - vilket miljöslöseri det hade varit :wink: .

Nå, angående min motor så har jag räknat lite, en planing på en mm ger bara en höjning från 8.8:1 till 9.4:1 i kompressionsförhållande jag skulle ju velat komma upp i 12:1 eller 13:1 och det känns orimligt
Så just nu är jag inne på att låta bli just det experimentet. Grejorna till de här motorerna är skitdyra x2 eftersom det är två toppar så jag har inte råd att prova mig fram.
Men att prova med E85 känns fortfarande aktuellt.

Jag har f.ö. full förståelse för att de sålde 450-motorn i Sverige, det är riktigt bra tryck i den när man "stampar på" lite, dock är det ju en motor som är optimerad för högt moment på låga varvtal. Den har ju till exempel extremt långa insugsgrenrör.

Min fundering på att köra magert kom sig av att jag har flugit en del flygplan med kolvmotorer, både med insprut och förgasare samt både sugmotorer och turbomotorer. Gemensamt för dem alla är att man har ett blandningsreglage samt oftast en EGT-mätare och ibland en bränsleflödesmätare.
Man märker dessutom väldigt noga vad som händer med motoreffekten eftersom minsta ändring resulterar i att plandet börjar stiga eller sjunka.
För de som inte vet så startar man planen med max pårikat av säkerhetsskäl för att sedan när man kommit upp på sin önskade flyghöjd dra av gasen och sedan minska bränsletillförseln tills man får högsta avgastemperatur (EGT) där har man s.k. peak performance d.v.s. motorn jobbar så effektivt som möjligt. Största effekten för ett givet gaspådrag får man genom att rika på lite så att EGT sjunket 50F (ca 30grader C).
Kör man fetare än detta händer inte så mycket förrutom att bränsleflödet ökar.
Kör man dock magrare än peak performance så blir motorn snabbt ineffektiv.
Det är den sista effekten som får mig att undra om man kan spara E85-soppa genom att magerköra?? Är det nån som har nån mätserie med soppaförbrukning vid olika lambdaväden utan att ha ändrat något annat samtidigt?

Jag tänkte mig i så fall en lösning som Karl skriver om, d.v.s. att höja insprutningstrycket när jag börjar närma mig fullgas.

450-motorn har f.ö. en liten egenhet till, den varvar ca 2900varv/min vid 100 km/h. Oerhört mysko med tanke på dess vridmomentkurva, den hade ju med lätthet orkat vid 1500-2000varv/min.
Jag vet inte om det gör den mer eller mindre lämpad att köra magert?

/Niclas


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tis 08-02-19 18:00 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 6015
Ort: Hindås
Hur man löst fullgasanriknignen har jag ingen aning om, men brukar det inte ligga i styrenheten?, har för mig att det sitter en gaslägespotentiometer men kan ha fel.

Det som är bra med att komphöja just dessa motorer är ju att det är radventilare med kolven ur vägen för ventilerna.
Så i teorin borde man kunna plana lika mkt som en gammal B18.
Det som slutligen sätter gränsen är nog om man frilägger ngn kylvattenkanal edyl så att toppen försvagas.
Med tanke på reservdelspriserna så hade jag skaffat mig en donatormotor för ett par tusen som man kunde låna topparna av.
Eftersom de håller i evighet står det säkert många och rostar på äldre skrotar, de är fortfarande rätt moderna och har inte fått kultstatus än.
Borde gå att se på internet ngnstans (någon trimmare, AMG:s hemsida? etc.)hur mkt man kan hyvla av på dessa motorer.
Då ser du också vilket effektuttag som är realistiskt, med bensin då förstås...

Tvivlar på att det är så väldigt mkt mer tryck än i 350:n trots allt.
Att den är så lågt växlad är ju tragiskt, tyvärr gjorde man så förr.
Du borde montera en diff från en diesel med 2:51 eller så och få ned förbrukningnen flera dl!
Mercedes bygglådekoncept gör ju operationer som denna enkel!

INtressant med flygmotor EGT.
Jag tvivlar dock på att man får samma beteende med etanol i tanken.
I princip tycker jag förbrukningen är linjär i proportion till lambda, så länge man inte får misständningar iaf.
Jag har just gjort detta och som sagt sett stora besparingar.
Oavsett hur du gör med utväxlingen så är det säkert lönsamt att köra magert.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: ons 08-02-20 00:14 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4822
Ort: Sundsvall
karlmb skrev:
Hur man löst fullgasanriknignen har jag ingen aning om, men brukar det inte ligga i styrenheten?, har för mig att det sitter en gaslägespotentiometer men kan ha fel.



Jo, men frågan är hur D-jetronicstyrdonet får signal om att koppla in fullgasanrikningen.
D-jetronic har aldrig någon gasspjällspotentiometer utan istället en ganska komplicerad gaspjällkontakt.
Det finns alltid en tomgångsströmbrytare och två uppsättningar "kamkontakter" för accelerationsanrikning. Och, som sagt, har den på vissa bilar också en kontakt för fullgasanrikning. Den är i så fall ansluten till en särskild krets i styrdonet som förlänger pulstiden lagom mycket.
Om styrdonet har denna krets kan fullgasanrikningen i princip lika väl styras av en vakuumkontakt, den metoden användes bland annat på Citroën DS och SM med D-jetronic.

Men det förekommer också D-jetronicsystem där hela fullgasanrikningsfunktionen är gjord som en olinjäritet i tryckgivaren med ett extra membran. Man känner igen de tryckgivarna på att gaveln är utbyggd lite mer än på givare av det enklaste utförandet och att det finns en plomberad justerskruv mitt på den. Denna lösning används bl a på VW.

Det finns också tryckgivare med en svart plastkåpa mitt på gaveln, de har ingen funktion för fullgasanrikning men istället någon slags anordning för att förbättra kompensering för varierande lufttryck. Sådana tryckgivare kunde man se på Saab.

Den enda potentiometer som finns i ett D-jetronicsystem är den som sitter på de flesta styrdon från 1972 och framåt, och som används för att ställa in tomgångsblandningen. Tidiga D-jetronicsystem hade ingen justermöjlighet alls (annat än att ändra bränsletrycket).

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
Visa inlägg nyare än:  Sortera efter  
Ny tråd Svara på tråd  [ 7 inlägg ] 

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme


Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 5 gäster


Du kan inte skapa nya trådar i denna kategori
Du kan inte svara på trådar i denna kategori
Du kan inte redigera dina inlägg i denna kategori
Du kan inte ta bort dina inlägg i denna kategori
Du kan inte bifoga filer i denna kategori

Sök efter:
Hoppa till:  
POWERED_BY
Swedish translation by Peetra & phpBB Sweden © 2006-2011