Etanol.nu

Forum för föreningen etanol.nu
Aktuellt datum och tid: tis 24-03-19 09:34

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme




Ny tråd Svara på tråd  [ 20 inlägg ]  Gå till sida 1, 2  Nästa
Författare Meddelande
 Inläggsrubrik: Drömkonvertering 940 LTT?
InläggPostat: fre 08-05-16 21:40 
Offline

Blev medlem: fre 08-05-16 11:27
Inlägg: 84
Ort: Linköping
Hej!
Jag hade lite svårt att välja var i forumet jag skulle skriva, men jag chansar på att detta blir bra...

Min Volvo 940 förtjänar ett långt och miljövänligt liv. Därför har jag länge drömt om en konvertering, och läst på om allehanda rön, inte minst i detta forum. Målet är att få en bil som blir långlivad och går rent och billigt.

Jag har tänkt ut ett antal åtgärder, och vill nu försöka skapa en samlad bild. Hur tror ni dessa modifikationer, var och en för sig, skulle påverka motorns egenskaper och effektivitet? Hur tror ni de skulle fungera tillsammans?

Åtgärd 1. FLEXITUNE
Jag ställer väl in den så snålt det går. Var har jag att förvänta mig?

Åtgärd 2. Höjd kompression
Toppen planad med 3 mm. Vad händer då med motorkaraktären och bensinförbrukningen? Hur går det om jag skulle tanka bensin?

Åtgärd 3. Förstärkt EGR-återmatning
Kanske en extra slang vid sidan av EGR-ventilen, på vilket sätt man nu löser det bäst.

Åtgärd 4. (Eventuellt) Mappning av motorns styrenhet
Tror jag det heter, alltså en individuell chiptrim, om jag lyckas hitta någon som gör ett sådant jobb till rimlig kostnad. Då kanske inte Flexitune behövs? Vad skulle detta kunna betyda för bränsleförbrukning och motorkaraktäristik? Jag är alltså inte intresserad av höjd effekt.

Hur funkar allt detta tillsammans? Vad har jag inte tänkt på? Är det något som är onödigt (krångligt/dyrt)?

Nå är det någon som begriper vad jag menar... jag är tacksam för alla svar och tips...

Martin


Dela på FacebookDela på TwitterDela på TuentiDela på SonicoDela på FriendFeedDela på OrkutDela på DiggDela på MySpaceDela på DeliciousDela på TechnoratiDela på TumblrDela på Google+
Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: fre 08-05-16 22:22 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4822
Ort: Sundsvall
Vilken årsmodell och vilken motortyp är det?
Jag gissar nu på att det är en 940 från mitten av 90-talet, med motor B230F.

Några kommentarer :

1) Eftersom bilen har lambdareglering och katalysator, så bör man ställa in Flexitune så att den fortfarande går lambdareglerat och helst ligger ungefär mitt i reglerområdet. Och det innebär helt enkelt standardinställningen för Flexitune. Om man försöker avvika för mycket leder det bara till lysande motorelektronikvarningslampa och en massa felkoder. Vad du kan göra relativt enkelt för att spara bränsle är att koppla ur fullgasanrikningen (helt enkelt klippa en av kablarna till gasspjällkontakten), den behövs ändå inte när man kör på E85. En sak till är att se till att luftförvärmningen fungerar som den ska, och om möjligt ställa om förvärmningstermostaten för att få högre lufttemp. Uppåt 40-50 °C är inte så dumt.

2) Motorn kommer att gå lite "hårdare". När du bedömer hur mycket toppen ska planas, så tänk på att B230F-motor i en 940 redan från början har högre kompression än de äldsta B230F från 1987-88. Kompressionsförhållandet ligger på en sådan motor redan från fabrik så pass högt att man inte vinner särskilt mycket på en ytterligare höjning. Det är alltså knappast mödan värt att ta isär en fullt fungerande motor för att plana toppen. Om du däremot skulle bli tvungen att lyfta toppen av någon annan anledning, t ex för att byta topplockspackning, så kan du passa på att plana den dagen. Eftersom tändsystemet har en effektiv knackreglering så kommer motorn förmodligen att gå utan problem även på bensin, men med onödigt sent tändläge vid vissa driftförhållanden. Det är nog lämpligt att undvika segdragning vid fullgas på bensin efter en kompressionshöjning.

3) Om EGR-ventilen är av den "analoga" typen med vakuumförstärkare så medger ventilen i sig betydligt större flöde än vad som oftast utnyttjas. Då är det nog mest intressant att studera hur ventilen styrs och om man kan påverka styrsystemet att hålla den mer öppen och vid fler olika driftförhållanden.

4) Tänk i det här sammanhanget på att det finns två styrdon på de flesta 940, ett för insprutningen och ett annat för tändningen.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: sön 08-05-18 22:13 
Offline

Blev medlem: fre 08-05-16 11:27
Inlägg: 84
Ort: Linköping
Tack för det utförliga svaret! Du har nog gissat rätt. Det är en 96:a med lättrycksturbo, vilket betyder att motorn heter B230FK, med kompressionen 8,7:1.

Någon som vet mer om hur man kan lura EGR-ventilen samt luftförvärmningen på denna motor?


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: ons 08-05-21 19:59 
Offline

Blev medlem: fre 08-05-16 11:27
Inlägg: 84
Ort: Linköping
Om det alls finns någon luftförvärmning?

Nåväl, jag inser att jag inte riktigt har studerat alternativen till Flexitune. Vilka för och nackdelar har AutoFFV i jämförelse? Hur fungerar egentligen AutoFFV? Kan det göra skillnad för motorns funktion, robusthet eller bränsleförbrukningen?

Jag har inte lyckats hitta detta diskuteras ordentligt i någon tråd här på forumet. Rätta mig om jag har fel...


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: ons 08-05-21 20:59 
Offline

Blev medlem: ons 07-08-15 21:00
Inlägg: 19
Ort: Åstorp
Har förbättrat plåten runt grenröret och isolerat slangen till förvärmningstermostaten och kommit fram till att den strävar efter att hålla ca 40 grader.Detta på en 230f -88, ska fixa en förvärmningstermostat från en förgasarmotor istället då den ska reglera till en högre temp (ca 50 grader?)


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tor 08-05-22 10:32 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 6015
Ort: Hindås
Repen skrev:
Har förbättrat plåten runt grenröret och isolerat slangen till förvärmningstermostaten och kommit fram till att den strävar efter att hålla ca 40 grader.Detta på en 230f -88, ska fixa en förvärmningstermostat från en förgasarmotor istället då den ska reglera till en högre temp (ca 50 grader?)


Tycker inte det är en bra ide att höja tempen på ingående luft.
Styrsystemet kan komma att tycka det är risk för knackning och sänka tändningen, med ökad förbrukning som följd.
Värmning av etanolen är bättre och dessutom effektivare.

Den där motorn borde väl gå bra med en vanlig topp från en sugmotor?
Eller är det i kolvarna kompsänkningen sitter på dem?
Det finns en motor B230K (kallades intern för Hero-motorn), tror jag den heter, som har hela förbränningsrummet i kolven och helt plant topplock.
Den hade typ 10:1 i kompression.
Sätter man en sån topp på en volvomotor som har förbränningsrum i toppen borde man kunna öka komptressionen rejält, kanske till 12:1 eller mer om man inte byter kolvarna...
Har ingen provat det?
Tänk turbo på det sen...

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tor 08-05-22 13:18 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4822
Ort: Sundsvall
karlmb skrev:
Repen skrev:
Har förbättrat plåten runt grenröret och isolerat slangen till förvärmningstermostaten och kommit fram till att den strävar efter att hålla ca 40 grader.Detta på en 230f -88, ska fixa en förvärmningstermostat från en förgasarmotor istället då den ska reglera till en högre temp (ca 50 grader?)


Tycker inte det är en bra ide att höja tempen på ingående luft.
Styrsystemet kan komma att tycka det är risk för knackning och sänka tändningen, med ökad förbrukning som följd.
Värmning av etanolen är bättre och dessutom effektivare.



LH 2.4 + EZ116K mäter inte lufttemperaturen överhuvudtaget, och knackregleringen sker enbart med ledning av en vanlig knacksensor. Så det är ingen risk för att motorn går med för sen tändning pga luftförvärmning.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tor 08-05-22 20:55 
Offline

Blev medlem: fre 08-05-16 11:27
Inlägg: 84
Ort: Linköping
Intressant!

Min känsla så här långt är att:

Individuell mappning är overkill, och funkar kanske inte som enda konverteringsmetod.

Mer EGR är en bra idé, frågan är bara hur. Så vitt jag förstår styrs detta av vakuumet från insuget, men via en vakuumregulator kontrollerad av styrsystemet. Den regleringen vill man kanske inte vara utan? (Snarare vill man förstärka det första undertrycket.)

Luftförvärmning är en bra idé, men jag vet inte riktigt förutsättningarna på min motor.

Höjd kompression är overkill, åtminstone i ett första steg.

Flexitune är en god idé, men jag har fått känslan av att AutoFFV vore ännu bättre. Har inte begripit riktigt hur den fungerar, men det verkar vara lite mer raffinerat. Kan det rent av ge en lägre förbrukning?


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tor 08-05-22 21:23 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 6015
Ort: Hindås
Grejen med mappning är att få till tändkurvan betydligt mer optimal, särskilt på en turbo.
Problemet är bara att åstadkomma det.

EGR är simpelt, du kan spärra den i öppet läge, etnbaol tål rejält mkt mer EGR än fulsoppa.
Möjligen kan du låta den regleras som std, fast då med mkt större ledningar.
Man kan plocka grejor från moderna dieslar, de har upp till 30% EGR, och ofta vattenkylda EGR-ventiler pga detta.

Luftförvärming är overkill på en turbo, inte mkt att vinna eftersom det är rätt varmt efter LLK trots allt.

Tror inte det ger ngt mer att köra annat än Flexitune.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: mån 08-07-14 10:08 
Offline

Blev medlem: tor 07-02-08 00:12
Inlägg: 590
Ort: Dalsland
3.
Jag harn en volvo 244 DL 1985 med B200K motor, kompression 10:1.
Den har vakuumstyrd EGR-ventil. Jag provade ifjol att helt plocka bort ventilen och satte dit en vanlig rörböj istället. Ventilen bestod av ett hål på gissninsvis 3-4 mm diameter, med en nål i som styrdes av vakuum, vilket gjorde att det verkliga hålet va ganska litet även när den va helt öppen. Jämfört med rörböjen som va större än rörer, som va... 8 eller 10 mm invändigt så blev det ju stor skillnad. Bilen gick faktiskt att köra ändå, men gick lite ojämnt, blev nog mycket misständningar och puttrade och hade sig.. men det gick bra att köra, lite ryckigt i vissa lägen. Det blev kanske för mycket EGR i vissa fall. Vakuummätaren visade stor skillnad mot innan, det va väl nästan som att köra med öppet spjäll. EGR-röret hade dessutom en mycket dålig placering, ganska sent i insuget, vilket jag tror gjorde att cylinder 2 och 3 fick det mesta. Det optimala vore nog att koppla in EGR-röret tidigare i insuget med många små hål på nåt sätt och kanske en "stillastående turbin" som får luften att blandas väl med avgaserna.
Nu har jag satt tillbaka ventilen, men utan nålen i, så ventilen är konstant öppen med ett hål på 3-4 mm alltså.
Jag har funderat på att sätta dit större rör och en större ventill som styrs av vakuum på nåt bra sätt.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: mån 08-07-14 10:56 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4822
Ort: Sundsvall
Vad sägs om den linjärt styrda EGR-ventil med vakuumförstärkare som man hittar på Volvo B230E ? Jag undrar om inte en liknande apparat sitter på de sista årens B230K också.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: ons 08-09-24 22:08 
Offline

Blev medlem: fre 08-05-16 11:27
Inlägg: 84
Ort: Linköping
För att återgå till min "Drömkonvertering"...

Det blev ju en Flexitune som har varit i tjänst sedan midsommar. Tyvärr har jag 5 minuters promenad till garaget, och dessutom lite ont om tid som småbarnsförälder. Jag har grunnat länge på det här med EGR. Dessutom har jag nu hittat till diskussionerna om tändning. Och givetvis behöver jag ett kallstartsmotstånd, men det har ju inte med denna diskussion att göra. Två projekt (utöver kallstartsmotståndet) är således på lut:

1) Att montera en switch så att jag kan ställa om tändningen. Alltså pinne 18 och 19 på EZ116K, med pinne 20 som jord. Är det så att +3 grader kan ge en något starkare och snålare motor, samt att -3 eller -6 skulle kunna underlätta kallstarter?

2) Att få kunskap om och kontroll över styrventilen (vacuumregulatorn) till EGR-ventilen. Denna är ansluten med två ledare till kabelhärvan men jag är inte säker på vart de leder. Följande borde vara tänkbara:
LH2.4 pinne 19
EZ116K pinne 14 och/eller 15
Det verkar inte vara någon som riktigt vet eller har gjort något liknande. LH2.4s kontaktdon har jag letat i en gång utan att bli riktigt klok på resultatet. Tändstyrdonet har jag däremot aldrig mekat med.

Det stora målet är alltså lägre förbrukning. Gärna med orört motorrum... och givetvis reversibelt. Är jag på rätt väg?


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tor 08-09-25 08:56 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4822
Ort: Sundsvall
EZ116K har en utgång, nu kommer jag inte ihåg pinnumret rakt av, som enligt vissa signallistor är avsedd att styra EGR. I de styrdon jag har tittat närmare på har dock komponenterna för denna utgång inte varit monterade.

Edit: Pinne 14 utgång till EGR-magnetventil, pinne 15 kraftjord för utgångssteget.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tor 08-09-25 09:58 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 6015
Ort: Hindås
Henrik Jansson skrev:
3.
Jag harn en volvo 244 DL 1985 med B200K motor, kompression 10:1.
Den har vakuumstyrd EGR-ventil. Jag provade ifjol att helt plocka bort ventilen och satte dit en vanlig rörböj istället. Ventilen bestod av ett hål på gissninsvis 3-4 mm diameter, med en nål i som styrdes av vakuum, vilket gjorde att det verkliga hålet va ganska litet även när den va helt öppen. Jämfört med rörböjen som va större än rörer, som va... 8 eller 10 mm invändigt så blev det ju stor skillnad. Bilen gick faktiskt att köra ändå, men gick lite ojämnt, blev nog mycket misständningar och puttrade och hade sig.. men det gick bra att köra, lite ryckigt i vissa lägen. Det blev kanske för mycket EGR i vissa fall. Vakuummätaren visade stor skillnad mot innan, det va väl nästan som att köra med öppet spjäll. EGR-röret hade dessutom en mycket dålig placering, ganska sent i insuget, vilket jag tror gjorde att cylinder 2 och 3 fick det mesta. Det optimala vore nog att koppla in EGR-röret tidigare i insuget med många små hål på nåt sätt och kanske en "stillastående turbin" som får luften att blandas väl med avgaserna.
Nu har jag satt tillbaka ventilen, men utan nålen i, så ventilen är konstant öppen med ett hål på 3-4 mm alltså.
Jag har funderat på att sätta dit större rör och en större ventill som styrs av vakuum på nåt bra sätt.


Tack för infon! Du har helt rätt. med så stora EGR-mängder så blir det viltigare att fördela alla avgaser jämnt. Och då kan det hända att man hamnar ute vid spjället eller så och kan få problem med plastdetaljer som inte tål värmen från avgaserna.
Men sånt går ju att lösa, liksom dina bra ideer med "fördelarrör" i form av perforerade rör.
Bra jobbat!

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tor 08-09-25 10:01 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 6015
Ort: Hindås
Generellt tror jag man kan säga att en ständig inkoppling av de EGRsystem som ottomotorer har är det enklaste. Och den mängden klarar motorn utan problem hela tiden.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
Visa inlägg nyare än:  Sortera efter  
Ny tråd Svara på tråd  [ 20 inlägg ]  Gå till sida 1, 2  Nästa

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme


Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 2 gäster


Du kan inte skapa nya trådar i denna kategori
Du kan inte svara på trådar i denna kategori
Du kan inte redigera dina inlägg i denna kategori
Du kan inte ta bort dina inlägg i denna kategori
Du kan inte bifoga filer i denna kategori

Sök efter:
Hoppa till:  
cron
POWERED_BY
Swedish translation by Peetra & phpBB Sweden © 2006-2011