Etanol.nu

Forum för föreningen etanol.nu
Aktuellt datum och tid: tor 24-03-28 12:04

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme




Ny tråd Svara på tråd  [ 73 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1, 2, 3, 4, 5
Författare Meddelande
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: mån 07-10-29 16:33 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: ons 07-09-19 14:44
Inlägg: 2271
Ort: Luleå
karlmb skrev:
Nja, jag tog inte med ev. bränsle för t.ex. ett biokraftvärmeverk, startat beräkningen när jaghar en snurrande axel i kraftverket.


Ok, men bränslet ska ju framställas också.

Tänk sedan på rening av avgaser. Måste finnas helt andra möjligheter att rena ett fåtal anläggningar gentemot 3 miljoner bilar. Här pratar man också om bakterier, omvandling av C02 osv som knappast är möjligt i en bil.

Citat:
Var, länka igen?


Sorry, kanske missade det, eller om det var i en annan tråd:

http://www.sweva.org/dokument/SWEVA-nyt ... 202007.pdf

Citat:
Tycker vi i detta skall utgå från ett bräsnle i ett biokraftverk när det gäller elen.


Kan inte direkt se varför vi nödvändigtvis ska göra det eftersom vi får el från vind, kärnkraft, vattenkraft, biokraft. Men låt säga att vi för enkelhetens skull gör det.

Citat:
Åtgärdar man dellasteffektiviteten hos en sådan sjunker nyttan med seriehybriddriften.


Då sjunker nyttan med den om man ofta kör på förbränningsmotorn ja. Att köra på bara el bör inom en väldigt lång framtid vara mer effektivt än att köra på en förbränningsmotor. Och det är ju inte så att det inte händer saker på elsidan. Nya typer av batterier osv.

Citat:
Bara om man har för få växlar.


Och hur många växlar hade du tänkt ha ? CVT lådan finns ju redan, inga direkta vinster att tala om med dagens lådor, i alla fall inte jämfört med den manuella.

Citat:
Genom magerkörning via HCCI eller dagens GDI.
Finns alltså bra GDI (CGI) idag, sparar 15% jfrt med konventionella motorn:
http://www.greencar.com/index.cfm?conte ... 5&show=all


Givetvis intressant. Men det ska hända mycket innan man når till 68% (om vi nu förutsätter att det är hyfsat korrekt) från källa -> hjul.


Dela på FacebookDela på TwitterDela på TuentiDela på SonicoDela på FriendFeedDela på OrkutDela på DiggDela på MySpaceDela på DeliciousDela på TechnoratiDela på TumblrDela på Google+
Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tis 07-10-30 10:47 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 6015
Ort: Hindås
Citat:
Ok, men bränslet ska ju framställas också.

Tänk sedan på rening av avgaser. Måste finnas helt andra möjligheter att rena ett fåtal anläggningar gentemot 3 miljoner bilar. Här pratar man också om bakterier, omvandling av C02 osv som knappast är möjligt i en bil.


OK, men för jämförbarhetens skull borde vi utgå från en snurrande axel.

Citat:
Sorry, kanske missade det, eller om det var i en annan tråd:

http://www.sweva.org/dokument/SWEVA-nyt ... 202007.pdf


OK, mkt intressanta jämförelser.


Citat:
Då sjunker nyttan med den om man ofta kör på förbränningsmotorn ja. Att köra på bara el bör inom en väldigt lång framtid vara mer effektivt än att köra på en förbränningsmotor. Och det är ju inte så att det inte händer saker på elsidan. Nya typer av batterier osv.


Än så länge är bättre batterier bara spekulationer...

Citat:
Och hur många växlar hade du tänkt ha ? CVT lådan finns ju redan, inga direkta vinster att tala om med dagens lådor, i alla fall inte jämfört med den manuella.


Omkring 6-7 för en personbil. De exempel vi hittills sett på CVT i personbilar kan vi ju kasta i papperskorgen, man använde en vanlig motor, utan speciellt bra egenskaper på ngt varvtal, samt hade ingen elektronik.


Citat:
Givetvis intressant. Men det ska hända mycket innan man når till 68% (om vi nu förutsätter att det är hyfsat korrekt) från källa -> hjul.


Tja, GDI kan ge omkring 15%, etanoloptimering/downsizing 10%, avgasvärmeåtervining 10%, HCCI 15% i vissa varvtal...
17 + 15 +10 +10 +15 = ca 67% ...

Till detta kommer en lägre vikt och ett lägre pris troligen.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tis 07-10-30 11:45 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: ons 07-09-19 14:44
Inlägg: 2271
Ort: Luleå
karlmb skrev:
OK, men för jämförbarhetens skull borde vi utgå från en snurrande axel.


Varför det ?

Känns rätt orimligt att vi inte ska ta med vindkraft, vattenkraft osv, och nu även att biokraft inte fås på exakt samma sätt i ett kraftverk som vid tillverkning av etanol. Dvs, du vill alltså bortse från tillverkningen vilket jag har väldigt svårt att förstå.

Citat:
Än så länge är bättre batterier bara spekulationer...


Och det är inte 55%-67% effektivitet från förbränningsmotorer ? Nu pratar vi medelvärde här för normal bilkörning.

Citat:
Omkring 6-7 för en personbil. De exempel vi hittills sett på CVT i personbilar kan vi ju kasta i papperskorgen, man använde en vanlig motor, utan speciellt bra egenskaper på ngt varvtal, samt hade ingen elektronik.


Vi har väl flera exempel, Audi's nya dieslar osv. Är väl hyfsade motorer i alla fall ?

Citat:
Tja, GDI kan ge omkring 15%, etanoloptimering/downsizing 10%, avgasvärmeåtervining 10%, HCCI 15% i vissa varvtal...
17 + 15 +10 +10 +15 = ca 67% ...


Känns som om du tar alla "best case" och adderar dom med varandra. Du nämner 15% vid vissa varvtal för HCCI, då kan man väl inte lägga till 15% till totalen rakt av ? (rätt ska vara rätt, du adderar ju faktiskt i ditt exempel)


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tis 07-10-30 14:53 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 6015
Ort: Hindås
Först: glömde länka till BMW:s ång-återvinning:
http://www.greencarcongress.com/2005/12 ... ping_.html

Citat:
Känns rätt orimligt att vi inte ska ta med vindkraft, vattenkraft osv, och nu även att biokraft inte fås på exakt samma sätt i ett kraftverk som vid tillverkning av etanol. Dvs, du vill alltså bortse från tillverkningen vilket jag har väldigt svårt att förstå.


Blir det inte väldigt svårt att ta med även detta iom att vi pratar om fordon?
Men hittar du ett sätt kan vi förstås även ta med det.



Citat:
Och det är inte 55%-67% effektivitet från förbränningsmotorer ? Nu pratar vi medelvärde här för normal bilkörning.


Nja, de åtgärder jag föreslår syftar ju till att ta bort de dåliga punktern mha fler växlar, smartare styrsystem o bräsnlen + downsizing.
Dessa gör att de dåliga punkterna blir färre och färre, ngt som gör att elbilsfantasterna får problem i sina jämförelser.
Ooops, glömde stop&go system om man nu verkligen skall bry sig om vad en bil drar i konstant kökörning.
Detta fall ser jag som smartast att undvika genom att anpassa trafik, förare och trafiksystem, inte som att det skall vara ngt oundvikligt.
Det kostar dessutom en massa för samhället med stillastående bilar, även om de inte drar ngn energi eller släpper ut avgaser alls.





Citat:
Omkring 6-7 för en personbil. De exempel vi hittills sett på CVT i personbilar kan vi ju kasta i papperskorgen, man använde en vanlig motor, utan speciellt bra egenskaper på ngt varvtal, samt hade ingen elektronik.


Vi har väl flera exempel, Audi's nya dieslar osv. Är väl hyfsade motorer i alla fall ?


Har Audi en sådan modell visar det ju lite fel iom att en diesel är bäst på dellast. (Iofs har de smalare varvtalsområde)
Mer besparing borde man få om man hade en Ottomotor som inte körs magert på dellast. Det är ju de fallen med pumpförluster man bör undvika.
Hur som helst, diesel är ju tveksamt av andra skäl..

Citat:
Känns om om du tar alla "best case" och multiplicerar dom med varandra. Du nämner 15% vid vissa varvtal för HCCI, då kan man väl inte multiplicera totalen innan med 15%.


Möjligen kanske man inte skall räkna in HCCI på alla varvtal man kör, men de andra är iaf oberoende av varandra och gäller över ett stort varvtalsområde.
Man bör dock betänka att både GDI och HCCI ger vinster som kan adderas till viss del iaf eftersom GDI i första hand eliminerar pumpförlusterna. HCCI ger på ett annat sätt en högre verkningsgrad rent termodynamiskt. Precis som etanol gör redan i en av dagens motorer, än mer i en etanoloptimerad motor.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tis 07-10-30 15:45 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: ons 07-09-19 14:44
Inlägg: 2271
Ort: Luleå
karlmb skrev:
Blir det inte väldigt svårt att ta med även detta iom att vi pratar om fordon?
Men hittar du ett sätt kan vi förstås även ta med det.


Nja, blir väl väldigt enkelt att ta med detta om man tar en pluginhybrid som ska köras på elen som produceras från vindkraft, vattenkraft osv.

Tar man som jämförelse en förbränningsmotor som kör på etanol så måste man förstås jämföra hur man framställer etanolen jämfört med hur elen framställs som man kör bilen på i pluginhybridfallet.

Citat:
Nja, de åtgärder jag föreslår syftar ju till att ta bort de dåliga punktern mha fler växlar, smartare styrsystem o bräsnlen + downsizing...


Jag är med det på detta. Men nu var det frågan om framtida spekulationer eller inte, och ska vi prata om 67% effektivitet för en paralellhybrid så är det väl fortfarande väldigt långt ifrån vad vi har på vägarna idag.

Citat:
Mer besparing borde man få om man hade en Ottomotor som inte körs magert på dellast. Det är ju de fallen med pumpförluster man bör undvika.


Dom har även bensinmodeller. Inga direkta jättevinster att tala om, i alla fall inte med dagens motorer.

Citat:
Möjligen kanske man inte skall räkna in HCCI på alla varvtal man kör, men de andra är iaf oberoende av varandra och gäller över ett stort varvtalsområde...


Problemet är ju att man oftast tar i rätt rejält när man pratar om hur mycket vissa tekniker ger. Säger man 10% så brukar det vara i absolut bästa fall.

Sen undrar jag, eliminerar verkligen GDI pumpförluster ? Pumpförluster kommer väl av att man i en 4T motor måste pumpa ut avgaser + dra in luft, dvs, detta optimeras mha ex variabla ventiltider.

Och HCCI bygger väl i många fall på att man har direktinsprutning (gasoline direct injection). Så jag ser inte direkt att man kan addera dom två.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: ons 07-10-31 10:03 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 6015
Ort: Hindås
Citat:
Nja, blir väl väldigt enkelt att ta med detta om man tar en pluginhybrid som ska köras på elen som produceras från vindkraft, vattenkraft osv.

Tar man som jämförelse en förbränningsmotor som kör på etanol så måste man förstås jämföra hur man framställer etanolen jämfört med hur elen framställs som man kör bilen på i pluginhybridfallet.


Då måste vi börja med att bestämma oss för hur elen skall produceras...

Citat:
Jag är med det på detta. Men nu var det frågan om framtida spekulationer eller inte, och ska vi prata om 67% effektivitet för en paralellhybrid så är det väl fortfarande väldigt långt ifrån vad vi har på vägarna idag.



Ja, det var ju du som ville jämföra och tyckte att 67% var oslagbart.
Jag visade att man med smarta åtgärder på förbränningsmotor och transmission i teorin kan nå lika långt.
Tror inte det finns en fysisk bil som ligger på 67% verkningsgrad idag heller.
Men som teoretisk jämförelse duger ju siffran.

Citat:
Dom har även bensinmodeller. Inga direkta jättevinster att tala om, i alla fall inte med dagens motorer.


Jaha, länk?

Citat:
Problemet är ju att man oftast tar i rätt rejält när man pratar om hur mycket vissa tekniker ger. Säger man 10% så brukar det vara i absolut bästa fall.


Möjligen, men jag tror ändå mer på de uppgivna siffrorna från etablerade biltillverkare än från elbilsfantastrer som inte ens certat en bil...


Citat:
Sen undrar jag, eliminerar verkligen GDI pumpförluster ? Pumpförluster kommer väl av att man i en 4T motor måste pumpa ut avgaser + dra in luft, dvs, detta optimeras mha ex variabla ventiltider.


De pumpförluster man kan eliminera är de som kommer av Ottomotorns energikrävande lastreglering på delgas.
Det är den som till största delen står för skillnaden i verkningsgrad på dellast jfrt med en diesel.
Variabla ventiltider handlar mer om att ordna perfekta förhållande för pulserna i insugspipor/rör och avgasdito. Då kan man öka fyllnadsgraden och få ut mer effekt.
Använder man helt fria ventiltide kan man förstås göra en del annat, t.ex. deaktivera hela cylindrar och spara lite till.
Man kan också ha olika lyft/öppningstider för de två insugsventilerna t.ex. och skapa swirl (ändra den globala turbulensen under insugningsfasen) den vägen vid vissa driftsfall. etc etc

Citat:
Och HCCI bygger väl i många fall på att man har direktinsprutning (gasoline direct injection). Så jag ser inte direkt att man kan addera dom två.


Inte i teorin, men det blir nog enklare. GDI bidrar som sagt till att minska trottlingsförlusterna, HCCI ger en bättre förbränning.
Så de kan nog adderas.
Två saker som möjligen däremot går in i varandra är GDI och downsizing (genom högoktanbränslen) eftersom en bra GDI minskar de förluster som en stor Otto-motor på dellast har.
Fast å andra sidan ger ju etanol ytterligare verkningsgradsfördelar genom fullständigare och mer gynnsamt förbränningsförlopp.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: ons 07-10-31 11:23 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: ons 07-09-19 14:44
Inlägg: 2271
Ort: Luleå
karlmb skrev:
Då måste vi börja med att bestämma oss för hur elen skall produceras...


Och det är givetvis väldigt intressant för hela denna diskussion eftersom det enda som är riktigt relevant är källa till hjul.
Här kan man ju också ta ett medel, vi vet ju ex rätt exakt hur mycket el vi får från vindkraft, vattenkraft, kärnkraft osv.

Citat:
Ja, det var ju du som ville jämföra och tyckte att 67% var oslagbart.


67% kan man nå med dagens teknik i elbilar. Sen nämde jag förbättring inom batterier mm och du sa "det är spekulationer", samtidigt som du vill jämföra 67% med framtida tekniker för förbränningsmotorer.

Citat:
Jaha, länk?


Kolla audi.se, ex Audi A4 1.8 TSFI Multitronic.

Citat:
Möjligen, men jag tror ändå mer på de uppgivna siffrorna från etablerade biltillverkare än från elbilsfantastrer som inte ens certat en bil...


Kan förstås vara så att siffrorna inte stämmer. Min diskussion utgår givetvis från att ex tesla mfl anger siffror som är hyfsat korrekta.
Har å andra sidan inte sett någon etablerad biltillverkare som anger kommande 67% effektivitet i genomsnitt iofs.

Citat:
Variabla ventiltider handlar mer om att ordna perfekta förhållande för pulserna i insugspipor/rör och avgasdito. Då kan man öka fyllnadsgraden och få ut mer effekt.


Jasså, det tycker ex inte Alfa Romeo:

http://www.alfaromeo.se/Templates_alfa/ ... ionid=5686

Citat:
”Twin Phaser” variabla ventiltider på båda kamaxlarna, ett system som kontinuerligt varierar öppningen av både insugs- och avgasventilerna. Detta är ett helt nytt system som utvecklats för att optimera ventiltiderna och reducera pumpförluster, för att på så sätt få bästa bränsleekonomi och prestanda vid alla typer av belastning.


http://194.18.30.201/www/saabopel/saab/ ... 00229.html

Vad är pumpförluster:

Citat:
Detta beror bland annat på att en liten motor under dessa förhållanden har mindre så kallade pumpförluster. Pumpförluster uppstår vid körning på låg last, då en relativt liten mängd bränsle förbrukas. För att bibehålla det idealiska blandningsförhållandet mellan luft och bränsle (14,7:1), måste då också lufttillförseln strypas genom att gasspjället stängs till lite mer.

Det innebär dock i sin tur att kolven i cylindern får arbeta mot ett undertryck under inloppstakten och "dra in" luften, ungefär på samma sätt som när man drar ut en cykelpump med tummen för hålet. Den extra energi som går åt för att dra ner kolven benäms pumpförlust. Eftersom en liten motor vid normal körning oftare arbetar nära fullast, och därmed oftare har gasspjället helt öppet, är pumpförlusterna lägre i den lilla motorn än i den stora.


Ser inte direkt hur GDI ska eliminera pumpförluster.

Citat:
Inte i teorin, men det blir nog enklare. GDI bidrar som sagt till att minska trottlingsförlusterna, HCCI ger en bättre förbränning.
Så de kan nog adderas.


Återigen, har svårt att se att man kan ta "best case" förbättringarna med varje teknik och addera ihop dom och få ett korrekt medelvärde. Tippar alltså på att vi inte kommer få se några 67% på ett rätt bra tag.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: ons 07-10-31 14:33 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 6015
Ort: Hindås
Citat:
Och det är givetvis väldigt intressant för hela denna diskussion eftersom det enda som är riktigt relevant är källa till hjul.
Här kan man ju också ta ett medel, vi vet ju ex rätt exakt hur mycket el vi får från vindkraft, vattenkraft, kärnkraft osv.


OK, men ett medel förutsätter ju ingen ökad elförbrukning...
Är det inte bättre att försöka gissa vilka nya elkällor det kommer att bli frågan om, eftersom det är frågan om en ny förbrukare. Visst, vi kan spara en massa, men det är ju en annan fråga...
Komplicerat som sagt.

Citat:
67% kan man nå med dagens teknik i elbilar. Sen nämde jag förbättring inom batterier mm och du sa "det är spekulationer", samtidigt som du vill jämföra 67% med framtida tekniker för förbränningsmotorer.


1. 67% är inte i produktion (ens om några år) för ett använbart fordon, man väntar ju fortfarnade på bra batterier. Att prestera 67% om man bara kommer 5 mil är ju ointressant.
2. De förbättringar jag vista på är visserligen inte i produktion men fullt möjligt att sätta i produktion på några få år, alltså inte framtida teknik.


Citat:
Kolla audi.se, ex Audi A4 1.8 TSFI Multitronic.


Jaha, då har å andra sidan inte hybridförespåkarna något alls att hämta där heller..

Citat:
Kan förstås vara så att siffrorna inte stämmer. Min diskussion utgår givetvis från att ex tesla mfl anger siffror som är hyfsat korrekta.
Har å andra sidan inte sett någon etablerad biltillverkare som anger kommande 67% effektivitet i genomsnitt iofs.


1-1 till konventionell Otto vs Hybrid/elbil mao..


Citat:
Jasså, det tycker ex inte Alfa Romeo:


-Nja, visst finns det fler pumpförluster än trottlingförlusterna. Men det är fortfarande de som är störst.
SAAB förklarar ju detta rätt bra i din länk:

Citat:
Pumpförluster uppstår vid körning på låg last, då en relativt liten mängd bränsle förbrukas. För att bibehålla det idealiska blandningsförhållandet mellan luft och bränsle (14,7:1), måste då också lufttillförseln strypas genom att gasspjället stängs till lite mer.

Det innebär dock i sin tur att kolven i cylindern får arbeta mot ett undertryck under inloppstakten och "dra in" luften, ungefär på samma sätt som när man drar ut en cykelpump med tummen för hålet. Den extra energi som går åt för att dra ner kolven benäms pumpförlust. Eftersom en liten motor vid normal körning oftare arbetar nära fullast, och därmed oftare har gasspjället helt öppet, är pumpförlusterna lägre i den lilla motorn än i den stora.


Citat:
Ser inte direkt hur GDI ska eliminera pumpförluster.


Genom att köra motorn magert blir den svag. Då kan man öppna spjället i motsvarande grad. Simsalabim!
Samma effekt kan fås om man kan blanda bark i brödet via stor EGR-mängd eller genom att värma insugningsluften så fyllnadsgraden syre sjunker.

Citat:
Återigen, har svårt att se att man kan ta "best case" förbättringarna med varje teknik och addera ihop dom och få ett korrekt medelvärde.


Återigen, vissa förbättringar kan verka oberoende av de andra, vissa inte.
68% hos en elbil ifrågasätter mer än jag också, ännu mer ? om man pratar hybrid.[/quote]

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Detta är på gång
InläggPostat: ons 07-10-31 15:33 
Offline

Blev medlem: ons 06-12-20 11:04
Inlägg: 1983
Ort: 08- och Småland
Ett sidoskott i eran debatt om drivning m.m.
Ur Ny Teknik
PUBLICERAD 071031, 14:10
Två elmotorer växlar upp GM-hybrid
Två små elmotorer är bättre än en stor. Det är grundidén bakom GMs Two Mode eldrivlina för hybrider, som nu har börjat tillverkas vid företagets fabrik i Baltimore, USA.


Läs mer: http://www.nyteknik.se/art/53206


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: ons 07-10-31 15:38 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: ons 07-09-19 14:44
Inlägg: 2271
Ort: Luleå
karlmb skrev:
OK, men ett medel förutsätter ju ingen ökad elförbrukning...
Är det inte bättre att försöka gissa vilka nya elkällor det kommer att bli frågan om, eftersom det är frågan om en ny förbrukare. Visst, vi kan spara en massa, men det är ju en annan fråga...
Komplicerat som sagt.


Nya elkällor är väl vindkraft, biokraft osv. Och som sagt, biokraft måste väl i så fall jämföras på samma sätt, dvs, kostnad för produktion av el från biomassa gentemot etanol. Hela kedjan inklusive transport osv.

Citat:
1. 67% är inte i produktion (ens om några år) för ett använbart fordon, man väntar ju fortfarnade på bra batterier. Att prestera 67% om man bara kommer 5 mil är ju ointressant.


Ska väl komma om några år. Chevy Volt exempelvis. 5 mil kan knappast vara ointressant. Borde vara rätt många som pendlar inom den sträckan.
Men jag håller nog delvis med ändå, 10 mil känns som en gräns innan jag skulle köpa..

Citat:
2. De förbättringar jag vista på är visserligen inte i produktion men fullt möjligt att sätta i produktion på några få år, alltså inte framtida teknik.


I produktion inom några få år betyder väl att det redan idag ska finns motorer som testas med denna teknik. Dvs, det ska väl redan finnas testdata för detta. 67% i genomsnitt alltså. Länk tack..

Citat:
Jaha, då har å andra sidan inte hybridförespåkarna något alls att hämta där heller..


Du menar att det inte finns några vinster att hämta med seriehybrid (köra motorn där den arbetar effektivast) eftersom det inte gör det (dagens motorer i alla fall) med en CVT låda ?

Möjligt förstås, problemet med CVT lådorna är väl det här med att hantera höga vridmoment. Vilket dock är störst problem med dieslar.
Frågan är då vad som händer med HCCI, blir kanske samma problem där. Och du kan inte ha samma extrema motorer som med seriedrift, stirling osv. Sen borde man rimligtvis kunna göra mer vid seriedrift än med en CVT låda.

Citat:
Återigen, vissa förbättringar kan verka oberoende av de andra, vissa inte.
68% hos en elbil ifrågasätter mer än jag också, ännu mer ? om man pratar hybrid.


Har du några länkar vill vad som osäkerhetsfaktorerna är, gällande effektivitet alltså ?

Elmotorn känner man väl till, produktionen av el likaså. Laddning/urladdning av batteri måste väl vara rätt känt också vid det här laget. Möjligtvis att batteri och olika temperaturer, säkerhet, räckvidd osv fortfarande är en osäkerhetsfaktor. Men effektiviteten borde väl vara rätt känd.

Osäkerhetsfaktorn för 67% för en förbränningsmotorn är väl ofantligt mycket större kan jag tycka. Artikeln jag länkade till hade 68% från källa till hjul för eldrift. Den nämner 29% som bäst för en hybrid, och det var väl dieselhybrid. Fattas rätt mycket alltså om detta är i närheten av att vara korrekt.

Och sen, återigen, det är alltid källa till hjul som är intressant. Så,
till detta ska tilläggas att elproduktionen i sig kan vara mer miljövänlig än vad etanolproduktionen någonsin kan bli. Vindkraft, vattenkraft samt även biokraft som måste vara betydligt mer effektivare än att producera etanol från biomassan.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik: Re: Detta är på gång
InläggPostat: ons 07-10-31 15:48 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: ons 07-09-19 14:44
Inlägg: 2271
Ort: Luleå
nyfiken skrev:
Ett sidoskott i eran debatt om drivning m.m.
Ur Ny Teknik
PUBLICERAD 071031, 14:10
Två elmotorer växlar upp GM-hybrid
Två små elmotorer är bättre än en stor. Det är grundidén bakom GMs Two Mode eldrivlina för hybrider, som nu har börjat tillverkas vid företagets fabrik i Baltimore, USA.


Läs mer: http://www.nyteknik.se/art/53206


Intressant förstås. Volvo's ide med en motor/hjul måste alltså vara en rätt bra ide också. Och Lexus RX400h har redan motorer på både framhjul och bakhjul och fungerar väldigt bra. Inte direkt några jättevinster för landsvägskörning men väldiga vinster i stadstrafik. Sen kan man förstås ha åsikter om stadsjeepar och stadstrafik men det är en annan femma.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: tor 07-11-01 12:52 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 6015
Ort: Hindås
Citat:
I produktion inom några få år betyder väl att det redan idag ska finns motorer som testas med denna teknik. Dvs, det ska väl redan finnas testdata för detta. 67% i genomsnitt alltså. Länk tack..


67% var ju alltså min addering.
GDI kan du läsa om i min länk ovan, BMW avgasåtervinning likaså, Downsizing är min egen uppskattning, en rätt bra länk om olika tekniker finns här:
http://www.clubofpioneers.com/blogs/tag ... -concepts/

Här får jag lite stöd för min totala addition:

http://www.daimlerchrysler.com/dccom/0- ... 0-0-0.html

Citat:
Conventional powertrains must gain in fuel-efficiency
Thus, until further advances are made, it remains impossible to imagine everyday automotive life without combustion engines. A McKinsey report entitled “DRIVE” predicts that gasoline and diesel powertrains will remain dominant through 2020. Additional possible fuel savings are estimated at 30 percent for gasoline engines and 20 percent for diesel – and such savings are urgently necessary.


Sist på sidan:
Citat:
Start-stop system further reduces fuel consumption
Engine improvements are not the only route to improved efficiency. Aerodynamics and energy management – factors including climate control – “offer additional potential,” according to Thomas Hellmuth, Head of Vehicle Development and Technology Strategy at the Mercedes Car Group. By German automobile club (ADAC) estimates, air conditioning uses up to 0.7 liters of fuel per 100 kilometers (an extra gallon every 500 miles). As Hellmuth explains, enhancements to the flow of energy – whether in the drive train, vehicle electrical system, air resistance, or peripherals such as oil pumps – can save up to half a liter of fuel per 100 kilometers. Beginning with the smart in late 2007, various vehicles from the Mercedes Car Group will be equipped with a start-stop system that turns off the engine instead of idling, starting it again when the brake is released – further potential energy savings. “There are many details that can be optimized, and taken together, they make a significant contribution to lowering fuel consumption,” Hellmuth says.



Allt handlar också om vilken typ av körning vi skall jämföra.
En stillastående bil i kö med start-stop system blir ju precis lika effektiv som vilken hybrid som helst..


Citat:
Laddning/urladdning av batteri måste väl vara rätt känt också vid det här laget. Möjligtvis att batteri och olika temperaturer, säkerhet, räckvidd osv fortfarande är en osäkerhetsfaktor. Men effektiviteten borde väl vara rätt känd.


Det är ju just här de stora frågeteckningen finns.
De batterier (som ännu inte är tillgängliga kommersiellt...) kan komma att ha problem både vid kyla, hetta och vid normal rumstemperatur!
Det senare ifall man vill ladda eller ladda ur i takt med trafiken istället för vid den bästa driftsfalls punkten som i labben.
Det blir både kyl- och värmeanläggningar i batterierna som dessutom är dyra och kostar vikt.
Till detta kommer EMC-problem och eletriska förluster pga stora strömmar temporärt etc.
Sammantaget är det en rad osäkerhetsfaktorer och jag betvivlar att någon av alla de som håller på att bygga hybridfordon innan de testat är beredda att säga mer än en ungefärlig siffra på verkningsgraden.
Efter tester kan vi snacka.

Annan länk:
http://kluedo.ub.uni-kl.de/volltexte/20 ... index.html

Citat:
When opening the exhaust valve, a considerable amount of exhaust pressure energy is lost to the high pressure loop. An estimation shows high potential to gain the efficiency if the exhaust gas could be expanded to boundary conditions, but only with extreme high compression ratios, which is not feasible. A more realistic investigation with a Diesel engine similar e of 20 shows still a not neglectable potential to raise the efficiency of 7 to 10%.
A throttle controlled Otto engine has always the disadvantage of the pumping work during gas exchange in part load. Several methods to minimize these losses are possible. GDI uses the effect of dethrotteling by a high excess of air to drive the engine lean. The problem with it is the NOx reduction in the exhaust gas aftertreatment. Another possibility to have the same effect of dethrotteling is to drive with a coorespondent excess of exhaust gas in the cylinder. The advantage to GDI would be that l=1,0 can be kept, so that an high amount of stoichiometric exhaut gas stays in the cylinder during the gas exchange. At the same time this high inner engine EGR rate will reduce NOx to a minimum. Turned over can these high EGR rates with a fully variable electromechanical valvetrain that can provide the necessary valve timings. Simulations in ASCET-SD have shown that in typical part load points, the fuel consumption can be lowered for about 20%, which is comparable to GDI. EGR rates of 60% are therefore necessary.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
 Inläggsrubrik:
InläggPostat: fre 07-11-02 12:59 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: ons 07-09-19 14:44
Inlägg: 2271
Ort: Luleå
karlmb skrev:
67% var ju alltså min addering.
GDI kan du läsa om i min länk ovan, BMW avgasåtervinning likaså, Downsizing är min egen uppskattning, en rätt bra länk om olika tekniker finns här:
http://www.clubofpioneers.com/blogs/tag ... -concepts/


67% är din egen uppskattning ja. Har lite svårt att se att detta skulle vara mer trovärdigt än 68% källa till hjul för en elbil m.a.o.

Sen är väl en av fördelarna med downsizing att man får mindre pumpförluster. Dvs, går inte att addera med ex GDI rakt av.

Citat:
Conventional powertrains must gain in fuel-efficiency
Thus, until further advances are made, it remains impossible to imagine everyday automotive life without combustion engines. A McKinsey report entitled “DRIVE” predicts that gasoline and diesel powertrains will remain dominant through 2020. Additional possible fuel savings are estimated at 30 percent for gasoline engines and 20 percent for diesel – and such savings are urgently necessary.


Pratar vi till 2020 då för 20% förbättring (diesel) eller ? Är väl högst troligt att vi långt innan dess har pluginhybrider på marknaden (masstillverkning , etableradeleverantörer).

Citat:
Allt handlar också om vilken typ av körning vi skall jämföra.
En stillastående bil i kö med start-stop system blir ju precis lika effektiv som vilken hybrid som helst..


När bilen står still möjligtvis. Men eftersom motorn måste startas efter varje stop så lär det inte bli lika effektivt som eldrift. Och tar vi såna miljöer , dvs, städer med stora trafikproblem, så behöver man nog komma ner till nästan 0 nivåer på utsläppen och där är väl elbilen enda chansen att åstadkomma detta. Givetvis blir det svårt för taxi mm att köra på el hela tiden.

Citat:
Sammantaget är det en rad osäkerhetsfaktorer och jag betvivlar att någon av alla de som håller på att bygga hybridfordon innan de testat är beredda att säga mer än en ungefärlig siffra på verkningsgraden.
Efter tester kan vi snacka.


Visst är detta inte helt säkert ännu, framtiden får utvisa.

Men återigen. Vi måste också ta med källan och den kan nog sägas vara en betydligt renare källa om man jämför el med ex etanol. Sen är elmotorn så pass effektiv, lätt, billig (?) att jag har svårt att se hur en förbränningsmotor någonsin kan komma i närheten. Tycker därför att det känns mer intressant med pluginhybrid (serie alltså) än parallellhybrid, finns mer att hämta där.

En fördel med elbilen är också att framtida bättre batteritekniker nog hyfsat enkelt kan användas även i "äldre" elbilar. Finns ex företag i USA som gör pluginhybrider av Toyta Prius. Lite osäker på vad det kostar och om det redan är tillgängligt. Men intressant är det i alla fall.


Upp
 Profil  
 
Visa inlägg nyare än:  Sortera efter  
Ny tråd Svara på tråd  [ 73 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1, 2, 3, 4, 5

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme


Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 10 gäster


Du kan inte skapa nya trådar i denna kategori
Du kan inte svara på trådar i denna kategori
Du kan inte redigera dina inlägg i denna kategori
Du kan inte ta bort dina inlägg i denna kategori
Du kan inte bifoga filer i denna kategori

Sök efter:
Hoppa till:  
POWERED_BY
Swedish translation by Peetra & phpBB Sweden © 2006-2011