Etanol.nu

Hmm...

Förvärmning under drift...
för att minska bränsleförbrukningen...

Minns att det diskuterades på gamla forumet
en hel del om hur man lämpligen ordnar så att
bränslet värms genom tillförd värme... och
genom att bränslet INTE kommer i retur
från fuelrail, i vilken insprutarna är anslutna...

Tror mig minnas att Aryan och Torbjorn hade de
djupaste tankegångarna och ev att Aryan provade
lite praktiskt experimenterande...

Kanske behöver de inläggen komma igen...

Nu till egna funderingar...som behöver tid...
säg under resten av detta år, för funderingar
och undersökningar mm...

Kanske det är möjligt, på Toyota motorn (Celica GTI -90)...
att ordna "dead end" på inkommande bränsle...
och flytta tillbaka retur-uttaget till exv bränslefilterburken...
som har en banjo-bult som anslutning på tryckledningen
som går in till fuelrail...

Värmen som överleds genom fastbultade fuelrail mot topplocket
måste självklart mätas, så det inte bränslet blir för varmt.

Det troliga är det blir lagomt varmt, pga att toppen borde vara
nerkyld till termostat-temperatur på utsidan av kylvätskan i motorn.

Sannolikt är det samma konstruktion på alla 2.0-Toyotamotorer
av liknande årsmodeller...

Hoppas att någon på forumet förstår vad jag menar...
och kan kommentera mina funderingar...Tack !

Hälsar Etalappen

Vad jag har förstått, så vill man inte ha varmt bränsle med returen tillbaka i tanken? (Varför?)

Om det nu är så, vore det väl enklast att kyla ner det på returledningen. Tillverka en stor aluminiumklump med anslutningar och en genomströmningskanal. Gärna lite zick-zack så att den blir lång. Och gör kylflänsar på utsidan.

Gaser har ju den egenskapen att det kyls ner om utrymmet där det färdas utvidgas. (Principen för kyl och frys). Fungerar vätskor som E85 på samma vis? Gör i så fall kanalen markant större i diameter genom aluminiumklumpen än returbränsleledningen.

Storlek etc. på "kylaren" avgörs kanske bäst efter det tilltänkta monteringsutrymmet på den aktuella bilen.

Jag tänker mig aluminium för att det har god värmeledningsförmåga. Men det har ju kopparlegeringar också, så det kanske går lika bra? Då slipper man eventuella överraskningar med galvaniska problem.

Så till sist: Har någon mätt temperaturen på returbränslet på okonverterade bensinbilar?

En vätska(E85) som vid ett givet tryck och tempertur, säg 3 bar och 70 °C, leds tillbaka till tank av atmossfärisk typ( ej hermitisk) kommer att "flasha" av ånga. Det värsta som kan hända då är att explosiv miljö uppstår och det minst värsta som händer är du förlorar bränsle( via avluftningen).

Om vi kopplar två värmare i serie med varandra( bränsle in) och i den sista( innan motorn) värms etanolen med hjälp kylvattnet. I den första leds returen( kyler den) in och förvärmer etanolen in. Den första VVX ska då ha mera vvx yta på än den andra.

Man vill väl inte ha tillbaka varmt bränsle till tanken bara för att det är slöseri på energi, man får bara svårare att få upp tempen på den större mängd bränsle som cirkulerar.

Angående att sätta returen till bränslefiltret för att få ett returlöst system.
Som jag ser det fungerar inte det, filtret är trycksatt, kopplar du in returen där får du samma tryck från båda hållen på fuelrailen och BTR gör ingen nytta.

För att koppla ett returlöst system måste man flytta BTR och plugga eller leda in bränsle från båda håll i fuelrail.

Sätt tex BTR direkt efter filtret och koppla returen från BTR som vanligt, sen drar du antingen två slangar till fuelrail eller bara en som orginal och plugga då där orginal BTR sitter.
Såhär är det kopplat orginal vid tanken på min Citroen, går därför bara en slang för bränsle fram till motorn.

_________________
Chrysler Town & Country 3,6 flexifuel -13 15000 mil
Volvo S40 2,0F -10 5000 mil
Acura Legend -92 16000 mil

Anders svar:

"Om vi kopplar två värmare i serie med varandra( bränsle in) och i den sista( innan motorn) värms etanolen med hjälp kylvattnet. I den första leds returen( kyler den) in och förvärmer etanolen in. Den första VVX ska då ha mera vvx yta på än den andra."

OK! Sådana kylare/värmeväxlare finns ju redan som tillbehör till marinmotorer. Alltså där två vätskor kyler/värmer varandra. I marinmotorsammanhang är dom avsedda som oljekylare. Och det finns i många storlekar och utföranden.

Här är ett par länkar:

http://www.unionmotor.se/

http://www.rodahl.se/

Själv funderade jag på en sådan här:

http://www.oiltech.se/pwo.asp?Lang=sv

Det jag funderar på är ΔP över växlaren när det är e85 och inte olja i den.

Hmm...

Tydligen diskuterar vi två (2) fenomen här samtidigt...
(Det är väl bra iof)...

Jo "AcuraJan", tänker (tror jag) i dina banor...

Ser att det redan är löst med "dead end" på din Citroen...
Du kanske också löst lämplig uppvärmning...

Att (på Celican) sätta extra BTR vid det trycksatta bränslefiltret
tror jag är den mest praktiska lösningen på Celican...

Idag är det en orginal bränsleslang därifrån direkt in till
fuelrail, med (enkla) banjobultsanslutningar i båda ändar...

Fick för mig att, om man grenade den anslutning som sitter vid filtret...
(eller skaffar ny slang med två (2) uttag vid filtret)
så att man kunde ansluta extra BTR där, istället för som idag...
då extra BTR är monterad på returen från original BTR på väg till tank...

Tror att om man flyttade om inkopplingen av extra BTR så blir det
"dead end"...

Stoppkranen, för att välja E85 eller BF95 kunde som nu, sitta kvar
på original returen...

Kranen i Öppet läge= original BF95-läge, bränslet i retur direkt till tank, med att skölja igenom fuelrail...
in i t-röret som sitter efter kranen...på returen mot tank (trycklöst)...

Kranen Stängd=E85-läge med "dead end" på fuelrail, och returen går
från extra BTR-returen in i t-röret...på returen mot tank (trycklöst)...

Visst...bränslet cirkulerar i båda fallen (enl mitt sätt ovan)...
Men inte genom fuelrail= förhoppningsvis lite förvärmning sker...

I orginal läge, kyler cirkulationen av bränslet genom fuelrail BF95-bränslet
när överloppsbränslet cirkulerar genom hela systemet, via tank, pump, långa ledningar till och från motorrummet...

Dock kan det vara en fördel att låta genomströmningen av bränslet att
cirkulera genom, nästan, hela systemet, för att bränslet håller sig max rent (genom filtret), och att det rörs om relativt normalt...

Tror att jag förstår mig själv nu (åtminstone)...

...................

Det här med att "måsta kyla bränslet" görs redan idag...
genom totalcirkulationen...som finns i original...i många motorer...

Tror att även med "dead end"...ska även om (ev) värmningen åstadkommer något tillfälligt övertryck...
skulle hellre övertrycket välja vägen ut genom insprutarna in i motorn...
än att på något vis fortplanta sig bakåt mot det trycksatta, "kalla" bränslet från tanken...

Men som sagt, praktiska experiment framöver får utvisa vad som händer...

Hälsar Etalappen och tackar för lite kommentarer...

Det är kort sagt inga problem att ha ett returlöst system.
En del bilar har det för att spara en ledning mellan tank(pump) och motor.
Det blir en uppvärmning i FR när du stänger av efter varmkörning men det gör inget för systemet är trycksatt en lång tid efter via en tryckackumulator.
Så du kan lugnt flytta returen direkt till BTR och plugga orginalreturen från FR.
Att hoppas på uppvärmning under drift är dok int realistiskt, du måste sedan bygga dig en vatten/etanol vvx.
Denna tråd var väl bäst:
...nej, det verkar som Google nu kastat alla gamla fina trådar!!!!
Nu kommer endast forumrecover trådar upp...

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.

Jag måste få ställa en dum fråga här.
Eftersom det går att bygga returlösa system, varför bygger då biltillverkarna system med retur, finns det nån fördel med dem?
Är det för att få bort ev. gasbubblor i ledningarna snabbt?

Precis så är det.
Det kan finnas vissa fördelar med att cirkulera för att möjligen förebygga ånglås vid väldigt varm avställd motor.
Men i praktiken är det inget problem.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.

Nya bilar har allt mer returlösa system, för att hålla nere kolväteutsläppen när bilen står stilla så vill man inte gärna ha tillbaka uppvärmd bränsle i tanken.

Finns också bilar som jobbar med elektroniskt reglerat bränsletryck så att den jobbar med mkt högre tryck vid hög belastning än vid t ex tomgång för att inte sprider tiderna ska bli allt för korta och ha kvar precision även där.

/Aryan

Intressant då förhöjt bränsletryck ju anklagats för att leda till problem med spridarnas funktion/spridarbild orsakade av BTR-konvertering.

_________________
Lufttryckskonvertering
http://gunnarlysell.se/

tack för svar. då ska jag testa o bygga om. jamenar de kan ju inte bli mer än fel, om de skulle gå åt skogen kan man ju sätta på en kran vid slutet för o lufta bort ev. gas vid behov

Så kan det bli vid konvertering av en befintlig bil där man inte byter spridarna, frågan är bara om det påverkar tillräckligt negativt och motverkar förbättringen som kommer av bättre finfördelning.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.

Om man flyttar BTR till strax efter bränslefiltret vid pumpen, hur gör man då med vakumanslutningen till BTR?

Jag har bränslefilter och pump under vänster baksäte.