aryan skrev:
Med snabbladdningen förluster som alltså motsvarar 40% verkningsgrad blir det inte mkt bättre än en effektiv förbränningsmotor. Med kolkraftsel blir det då tom mera CO2 utsläpp att köra elekriskt än med fossila bränslen för att inte tala om etanol.
/Aryan
Så är det kanske men å andra sidan behöver man nog inte behöva snabbladda en elbil speciellt ofta. Den största majoriteten av all laddning lär ske i hemmets lugna vrå över natten. Om sedan några snabbladdningar per år inte är speciellt effektiva spelar nog mindre roll.
Lite mer om kostnaden och annat för ett batteripack från de som ska leverera batteripacket till Chevy Volt (om nu GM överlever):
http://www.greencarcongress.com/2009/02 ... i-ion.htmlCitat:
Manganese is also abundant and low-cost and with the use of proprietary additives, CPI believes a calendar life of more than 15 years is achievable within a vehicle with proper design and operation.
15 år låter väldigt lovande måste man säga. Cellerna som visas är prismatiska, platta. A123 har också gått över till denna typ av cell:
http://gm-volt.com/2007/12/03/a123-unve ... hevy-volt/De bilder man har sett från Volt'en har dock haft runda celler, det verkar dock inte så troligt att man kommer att använda denna typ.
Kostnad:
Citat:
All four of these items together justify a 2.5x premium for the AT application (or approximately $ 1,000/available kWh) compared to the $350/stated kWh of a CE system, CPI says.
Ett batteripack till Chevy Volt på 16 kWh skulle alltså kosta 16000$ med dagens teknologi. Detta kan antagligen räknas om till 160 000 SEK. Man tror att kostnaden kommer att gå ner 2-4x över de nästa 5-10 åren:
Citat:
From a historical perspective over the past 17-18 years the cost has come down by a factor of 15x. In the next 5-10 years we should be able to come down by an incremental 2-4x and we will have to do that to accelerate the penetration of the technology.
Jag gissar nog på att man åtminstone måste halvera detta pris innan elbilarna riktigt kan ta fart. Fast det beror förstås på det här med hållbarhet och potentiella subventioner också.
Sen pratar man om andra möjligheter:
Citat:
The second barrier is capturing the residual value of the battery pack. When purchasing a PHEV or EV the consumer is spending a significant amount of money on a battery that, if properly implemented, will depreciate more slowly than the rest of the vehicle. After 10 years of operation the battery will still have 75% of its energy storage potential and could be used for non-automotive applications like load leveling for the grid to accommodate renewable energy. Properly capturing this residual value can have a significant impact on the financial viability of an electric vehicle.
People don’t make their decision on life cycle cost, they make it on transaction cost and we need to find a way to make it attractive. If you get a consortium of companies (i.e. power providers) to buy the battery and lease them to the customer we can make the lease payment very attractive in the end. Because what we call end of life is maybe a 25% loss of power or energy but it is still 3x more than what you get from lead acid ... but the consumer cannot realize this value on their own ... they need help.
Jag tror väl också på någon form av leasing av batteriet. Speciellt om man kan göra det dom pratar om, ex med koppling till stora vindkraftsparker osv.