Etanol.nu

Hej alla spritälskare

Jag är alleles ny här på forumet, men jag har kört på E85 i ett par år. Körde min gamla 144 med en strypning i förgasaren, fungerade alldeles utmärkt ner till c:a +5°. (med motorvärmare). Har bytat upp mig till en 754 glt -88B med dubbelkam motorn (B234). Har kört den på "ren" E85 okonverterad och det fungerar bra mitt på sommaren. det enda jag gjort är att ta bort vacuumslangen till bränsletryckregulatorn. Nu sitter jag hemma och är sjukskriven (satt in en knäprotes) och har tid att bygga en "låda"för konventering. Har läst mig fram till att jag skall ha Flexitune II (byggsats). Är det någon som vet om det är rätt? Någon som konventerat en B234 motor? Enligt uppgift är det LH 2,4 insprutning.
Tacksam för lite hjälp från er

Mvh
Lennart

eftersom den är fullt körbar på E85 okonverterat kanske en konverterin är överflödig och istället köra "lura tempgivarevarianten"
http://etanol.nu/forumrecover/viewtopic ... highlight=

_________________
SPRIT OCH BILKÖRNING HÖR IHOP OM MAN TANKAR RÄTT
bensinmotor utan direktinsprutning är stenålder
har utrustning för att läsa av felkoder på bilar som är OBD2 kompatibla samt VAG-bilar med 2x2 kontakt

ta vara på jordens resurser köp en begagnad bil

Jag skulle nog vilja påstå att om en sådan bil går bra på E85 okonverterat så finns det ett fel någonstans som medför att bränsleblandningen egentligen blir för fet.
Ur den här synpunkten är det ingen nämnvärd skillnad på B234-motorn och en vanlig B230F, alla Volvomotorer med LH 2.4 beter sig ungefär likadant.
Jag föreslår att du börjar med att läsa av felkoder och kolla om det finns något skumt som borde åtgärdas. Förresten, förekommer det att motorelektronikvarningslampan (lambdalampan) lyser?

Det stämmer bra att det är Flexitune II som ska användas för konvertering av LH 2.4-system - oavsett vilken bil och motortyp systemet i fråga sitter på. Det finns trådar här på forumet med detaljupplysningar om var man lämpligen kopplar in sig - man bör göra det vid LH-styrdonets kontakt, inte ute i motorrummet som det har rekommenderats på en del andra forum. Detta bl a för att undvika problem med olämpliga jordpunkter.

_________________
Att mäta är att veta

Hej och tack för snabba svar
Där finns inga egentliga fel på den. Har kollat felkoderna.
Förra besiktningen var "med beröm godkänd". Enda problemet är att den drar mycket bensin, c:a 1,2 - 1,4 l/mil. Kör iochförsig bara kortare sträckor, men andvänder alltid motorvärmare. Förbrukningen är ungefär den samma oavsett vad jag kör på. Förra ägaren pendlade c:a 4 mil om dagen och han körde på under litern. Men det går inte att köra helt problemfritt under +20° på ren E85. Den startar inte utan startgas under +10°. Kör mest "blandtankat". Problemmet skulle kunna vara "allmänt" slitage, den har rullat 40000 mil. Tanken med konverteringen är bara för att det skulle vara lite roligt att se om det fungerar på en sådan "gammal skorv". Den rullar bara c:a 400 - 500 mil om året numera så det är inget "ekonomiskt" motiv, även om det blir lite "billigare" med E85.
"Biltema"
"Temgivarevarianten" Kan du "utveckla" den lite

Mvh
Lennart

kort och gott du klipper upp en av ledarna till motortempgivaren och kopplar in dessa detaljer

genom att hålla inne knappen lurar du motorstyrningen att det är 20C kallare än var det är i verkligheten, fungerar ned till ca 10-15C- för E85/sommar
ca 15-20C- för E85/vinter ca 15-20C+ för E100/hemkört

tryck och håll inne knappen, starta motorn och släpp knappen

_________________
SPRIT OCH BILKÖRNING HÖR IHOP OM MAN TANKAR RÄTT
bensinmotor utan direktinsprutning är stenålder
har utrustning för att läsa av felkoder på bilar som är OBD2 kompatibla samt VAG-bilar med 2x2 kontakt

ta vara på jordens resurser köp en begagnad bil

Det finns flera vanliga orsaker till hög bränsleförbrukning på Volvo med LH 2.4 .

Först och främst lambdasond som börjar bli dålig, reagerar långsamt på ändrad bränsleblandning eller börjar få överledning till jord. LH 2.4 sätter tyvärr inte felkod för alla tänkbara slags fel på lambdasonden.

Om motortempgivaren för insprutningssystemet börjar få för hög resistans eller uppvisa glapp så kan det också ge för hög bränsleförbrukning. Samma sak om kabelfel (söndervittrad isolering pga värme och olja där kabelstammen går längs vänster sida av motorblocket) orsakar överledning mellan tempgivarsignalen och andra ledningar. Det kan vara nyttigt att skära upp kabelstammens ytterhölje och kolla hur det egentligen ser ut därinne. Framför allt brukar det bli skador där kabelstammen är klamrad.

Ytterligare en sak är om kylvattentermostaten fungerar dåligt så att motorn inte kommer upp i full arbetstemperatur eller att det tar orimligt lång tid innan motorn är varm. Tyvärr är motortempmätaren på Volvo 740 och 940 gjord så att man inte upptäcker en dålig termostat så lätt, nålen står i mittläge mellan ungefär 50 och 100 °C motortemperatur.

Säkraste sättet att upptäcka både termostat- och tempgivarfel är att mäta spänningen på LH-styrdonets tempgivaringång under körning, när motorn är varm ska den ligga stabilt på ca 0,5 V, inte mer.

_________________
Att mäta är att veta

Hej igen
Ni var ena kvicka rackare.
Det var intrssant om tempgivaren. jag har "varit på" den tidigare p.g.a startsvårihgeter. Det var flera år sen (Min svåger hade bilen innan mig) så jag har grejat med den innan. Man skulle kanske ta sig till skroten och fixa en ny bit av kabelstammen, den är dålig just där. Vi gjorde bara en provisorisk lagning och sen har bilen fungerat. Men om felet med bränsleförbrukningen ligger där, så får nog bli en Flexitune II i alla fall

Mvh
Lennart

Hej allihopa
Nu har jag äntligen blivit så rörlig så jag kan börja jobba igen. (Har ju bytat ut hela knäleden). Äntligen har det blivit lite bättre väder också. All snö är skottad och "bara" några minusgrader. Till saken.
Jag har bytat ut kablarna och kontakten till tempgivaren. Mätt upp spänningen vid styrboxen och den ligger på 0,5V på tempingången vid varm motor, men lambda igången "fladdrar" som en skadeskjuten kråka. Spänningen från spjällkontakten stämmer inte riktigt med värden jag har hittat här på forumet.
Så Torbrörn, du verkar ha bra koll på detta, har du värden för "min" motor. Det är en B234 med LH 2,4 årsmodell 88 B. Den modellen är egentligen en 89:a men ändå inte. Det skiljer på småsaker. Men motor och sådant verkar vara en 89:ans modell

Mvh
Lennart

fladdrar denna spänning mellan 50 - 950 mV ?

om svaret är ja så är det helt OK

_________________
SPRIT OCH BILKÖRNING HÖR IHOP OM MAN TANKAR RÄTT
bensinmotor utan direktinsprutning är stenålder
har utrustning för att läsa av felkoder på bilar som är OBD2 kompatibla samt VAG-bilar med 2x2 kontakt

ta vara på jordens resurser köp en begagnad bil

När det gäller lambdasonden så visar ju "fladdret" att lambdaregleringen arbetar. Men ytterligare bevis för att allt är som det ska får du om du kan konstatera att spänningen ligger fast omkring 0,9 V vid fullgas då motorn går med fullgasanrikning, och att den går ner på 0 vid långvarig motorbromsning då bränslet stängs av.

På Volvo så infördes insprutningssystemet LH 2.4 och tändsystemet EZ116K till årsmodell 88B på både 240 och 740. Tidigare modeller av 240 och 740 hade ett äldre insprutningssystem, LH 2.2 . Främsta skillnaden är att LH 2.2 saknade adaptiv lambdareglering och det hade inte heller någon möjlighet att lagra felkoder eller styra en motorelektronikvarningslampa. På LH 2.2 -tiden användes en äldre variant av EZ-K tändsystem på 740, medan 240 hade ett tändsystem som var tillverkat av Chrysler.

Jag har dåliga erfarenheter av att plocka Volvokabelstammar på skroten, ofta finns det odokumenterade skillnader som ställer till problem till och med om kabelstammen kommer från en bil av samma årsmodell som rimligtvis borde vara identisk! På 740 kan t ex stiften i kontaktdonet vid höger fjäderben där motorkabelstam och bilens högra främre kabelstam kopplas ihop, sitta i olika ordning. Man bör inte heller lita blint på ledarfärger i Volvo, det förekommer ofta avvikelser från elschemat. Det bästa i ditt fall är nog att ta ut motorkabelstammen, vilket är ganska lätt, och renovera den på bänk. Är kabelstammen i mycket dåligt skick kan det förstås vara lättare att byta ut den, men jämför då kabelstammarna noga med varandra (ohmmät på misstänkta ställen för att ta reda på vart vilken kabel går osv). Och tänk på att även en något fräschare kabelstam från skroten är lika gammal och förmodligen har en del ledare med rätt styv och spröd isolering på de utsatta ställena.

När det gäller gasspjällkontakten så är det viktigaste att spänningen går tydligt ner till 0 V när tomgångs- respektive fullgaskontakten är sluten, och att de åtminstone ligger över 4 V i annat fall. Ett vanligt fel (på en vanlig B230F, jag vet inte om det ser likadant ut på 16V-motorn) är att kabelstammen ligger sträckt vid gasspjällkontakten, så att hylsorna med tiden kryper ut ur kontaktdonet och inte når fram till gasspjällkontaktens stift.

Ytterligare en möjlig orsak till hög bränsleförbrukning är om tändstyrdonet uppfattar att det saknas signal från knacksensorn och därför ställer tändningen sent för säkerhets skull. Det borde sättas felkod för detta men jag litar inte på att alla programversioner i EZ116K verkligen gör det.
Kolla den skärmade kabeln till knacksensorn noga, även den blir ofta styv och dålig närmast motorn. Jag har också flera gånger sett sönderbrutna kontaktdon till knacksensorn. Det är viktigt att knacksensorn verkligen sitter stumt monterad mot motorblocket - perfekt rena och plana anliggningsytor, det får inte ligga någon bricka vare sig under knacksensorn eller under skruvskallen, se till att skruven är oskadad och fin, och dra åt den med rätt moment (ca 25 Nm, alltså typiskt moment för en M8-skruv).

_________________
Att mäta är att veta

Hej
Det jag menar med att Lambdasonden "fladdrar är att "volten" hela tiden "vandrar" upp och ner genom hela "registret". Från 0,002V till 0,920. Hela tiden från tomgång, vanlig körning till fullgas. Nu har jag en digital mätare så det ser ut som när man drar i armen på en spelautomat. Den enda gången den är stilla är vid motorbroms . Då är det 0,002V. Spjällkontakten visar 0,042V och 10,47V vid "tomgångsbrytaren" och tvärt om vid "fullgasbrytaren". Vad gäller kabelhärvan andvände jag bara kontakten till motortempgivaren + c:a 15cm kabel. Kontakten var utbytt till "vanliga" rundstift för några år sedan. Resten av kabelhärvan är förhållandevis mjuk och fin. Även kablen till "knacksensorn. Kablen vid spjällhuset sitten fint klammrad och ingen risk att det skulle "dra" i den. Var och hur mäter jag knacksensorn. Tändboxen verkar inte vara lika "mätvänlig" som insprutningsboxen. Har köpt Biltemas "billiga" Lambda för det måste väl ändå vara fel på den.

Mvh
Lennart

Den motortempgivare som har rundstiftskontakter, har ingenting med motorstyrsystemet att göra utan den används bara för motortempmätaren.

Givaren för motorstyrsystemet är mindre och har ett svart kontakthus med två flatstift. I den sitter två NTC-motstånd, anslutna från vardera stiftet till jord. NTC-motstånden är identiskt lika och det ena används för insprutningssystemet, det andra för tändsystemet.

När det gäller mätningar på knacksensorn så får man nog nöja sig med att ohmmäta från kontakten på tändstyrdonet och kolla att det inte är kortslutning, vare sig mellan signalledare och skärm eller från någondera till jord. Lossar man dessutom kontakten från knacksensorn kan man ohmmäta längs kabeln för att förvissa sig om att det inte är avbrott.
Ett sätt att kolla att knacksensorn ger signal ifrån sig är att göra en avgrening vid tändstyrdonet och antingen kolla med oscilloskop eller dra signalen till t ex en lågnivåingång på bilstereon för att lyssna på den.


Det låter ju definitivt som om det finns livstecken hos lambdasonden. Ett säkrare sätt att kolla den är att titta på signalen med oscilloskop för att se att det blir "tvära" växlingar mellan ca 0 och ca 0,9 V, att spänningen aldrig svävar omkring obestämt någonstans däremellan utan att övergångarna sker ganska snabbt i förhållande till hur länge spänningen ligger kvar på lågt och högt värde.

_________________
Att mäta är att veta

Ja, där ser man. Där trodde jag att det största anledning till felet var. Då är man tillbaka på ruta 1. Jag skall i alla falll låna hem ett oscilloskåp från elverkstan på jobbet. Ska bara lära mig det först.
När jag började jobba med bilar "proffesionellt" i slutet av 60-talet var det förgasare, brytare och trumbromsar som gällde. Det har hänt en hel del sen dess. Jag slutade som "bilmek" -86. Då hade elektroniken gjort entré och min kropp började bli sliten. ("Vita fingrar" av tryckluftverktyg bl.a)

Mvh
Lennart

Nu har jag provat oscilloskåpet. Den visade en oregelbunden 4-kantvåg, ungefär som en "backhopparbacke". Bytte lambdasonden (Biltema), och fich en annan bild. En någorlunda "fyrkantig" våg, men mycket störningar. Bilen går sämre än innan när den är kall men annas går den bra. Besiktigad idag (10-03-01) med CO-halt på 0,09 och HC på 190. Det är väl ganska bra efter c:a 40000mil. Förhoppningsvis ska den ta mindre bensin nu, så jag kan börja planera för sommarens "spritfest". Har även plockat ner "tomgångsmotorn", men den var OK. Nollställde felkoderna (232,121 och 221). Har inte kommit tillbaka efter "nollningen". Hoppas det fungerar nu... Ska kolla felkoderna i morgon igen. (för säkerhets skull)

Mvh
Lennart

Hej alla som kommer ihåg mig
Det är ett tag sedan jag var här, och sist var det för bilen inte gick riktigt (på bensin ens) och jag hade provat köra på E85. Sedan dess har jag "strulat" med den och fått den att gå som en riktig GLT med 16V motor. Bensinförbrukningen har sjunkit från c:a 1,6 l/mil till 1,1 i/mil. Kör fortfarande kara korta sträckor c:a 1,3 mil om dagen (6,8 km till jobbet). Jag bytte BTR'en mot en justerbar redan för 2 år sedan när jag "strulade" med den, och har jag nu kört ett tag på E85 igen och bilen går fortfarande kanon, även om det där "klippet" över 4000 varv som är så karakteristiskt för 16V motorn inte är så "påtagligt" med E85. Jag bytte huvudpumpen till Biltemas större modell "av 044 typ" när jag kom över 4kg tryck. Den ska tåla 8 kg och jag ligger nu på 6,5 kg (utan vakuum). Motorn går hur bra som helst både på varv och tomgång, förbrukningen sista tankning var 1,4 l/mil. Så mina frågor är, Hur högt tryck ska man behöva ha? Den går på 5 kg också men inte lika bra. Vill inte gärna byta spridare. Varför får jag ibland (inte varje dag) felkod 2-3-2? (mager/fet blandning på tomgång)? Senast besiktning (ett år sedan, på bensin) visade CO=0,0 CO 2500=0.0, HC=30 och Lambda 1.01. Bilen (745 GLT 16V -88B LH2,4) har rullat 41500 mil och det är original katalysator, men det sitter en skarvad Lambdasond som är bytt av en tidigare ägare (före -94). Om det finns intresse kan jag skriva ner en lista på vad jag gjort med "henne" sedan jag var här sist.

Mvh
Lennart

_________________
Mvh
Lennart

Kör Volvo 745 GLT 16V -88B