Etanol.nu

Forum för föreningen etanol.nu
Aktuellt datum och tid: tor 19-08-22 17:57

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme




Ny tråd Svara på tråd  [ 117 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8  Nästa
Författare Meddelande
InläggPostat: lör 12-06-16 22:14 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 6002
Ort: Hindås
Ah OK, jo motorn har både e-gas o tryckgivare, borde gå lätt att tappa av lite kräm där då.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Dela på FacebookDela på TwitterDela på TuentiDela på SonicoDela på FriendFeedDela på OrkutDela på DiggDela på MySpaceDela på DeliciousDela på TechnoratiDela på TumblrDela på Google+
Upp
 Profil  
 
InläggPostat: sön 12-06-17 13:37 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 6002
Ort: Hindås
OK, nu har jag lött ihop allting o tryckt ned i en liten låda..
Naturligtvis började det precis ösregna från att ha varit rätt bra väder...:-(

Studerar nu Smartens ECU-anslutningar på nätet.
HIttade den här iden...de påstår att i princip alla utgångar på en modern ECU matas med 5 V.
http://autospeed.com/cms/title_FuelSmar ... ticle.html
Citat:
All the ECU connections should preferably be made at the ECU, but they can also be made under the bonnet at the actual TPS and MAP sensors. These sensors nearly always have a 5V supply and so the 5V connection that powers the FuelSmart can also be made at one or other of the sensors. If no 5V supply is available on any of the ECU sensors (and that would be a very rare car indeed!), an external regulated 5V supply will need to be used. (Cheap and Easy 5V Supply shows you how to adapt a phone charger to achieve this.) Do not try to power FuelSmart directly from a 12V source! The ground connection can be made at a sensor or simply by connecting to the chassis.

Stämmer det?
Om jag mäter t.ex. 5V på oljetryckskontakten, kan jag ta min matning därifrån då?
I artikeln påstås att man även kan ta från en tempgivaringång, men detta gäller inte i mitt fall har jag förstått, då borde väl även andra tempgivaringångar vara dåliga, som lufttempen tex?
Eller?

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: sön 12-06-17 18:04 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 6002
Ort: Hindås
Tja, vad ska man säga?
Success!!
Beter sig precis som väntat!
Det var enklast att komma åt och mäta på tryckgivaren, hade 3 kablar, varav en med 5V.
Lysdioden matas enkelt från en 12Vkälla nära instrumentpanelen.
Satte NTC på turbons matning av kylvatten från vattenpumpen, känns som en optimal placering + att den var lättåtkomlig..

Efter att ha vridit upp poten till ca 50% startade motorn nästan direkt.
Efter några minuters körning började det röret att bli varmt och jag kunde finjustera poten och slå av och på dioden.
Man märker att motorn går annorlunda med tänd resp släkt diod.
Jag mätte den spänning som ECU ser och den hoppar upp 1-1.5 V när man vrider poten så att dioden tänds.
I ett övergångsområde blinkar dioden lite svagt och spänningen är typ 0.4 V högre än med helt släkt diod.

Imorgon kommer ett mer realistiskt test då jag kallstartar från den inställning jag har nu.

Du är en Klippa Dr Mabuse!!

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: sön 12-06-17 18:42 
Offline
Användarvisningsbild

Blev medlem: fre 08-02-15 13:20
Inlägg: 146
Ort: Östergötland
Ursäkta att jag hoppar in mitt i euforoin...

Tycker det är bra att Dr. Mabuse tog tag i detta så att vi kommer fram till en vettig lösning. Dessutom har en fått lite hjärngymnastik på köpet medan cyklisterna pressar sina benmuskler runt Vättern, pressar jag mina hjärnceller över skrivbordet. Tanken med mitt förslag om ett fast motstånd (istället för ett ntc) var att det skulle vara så stort att den ordinarie termistorn/ntc var försumbart i jämförelse - kan förstås ha misstagit mig där...

Om kretsen Mabuse presenterade nu fungerar så är det förstås ingen ide att krånglatill det ytterligare, men om så inte är fallet skulle jag vilja promota denna krets - några fler komponenter, något krångligare att koppla. Testade den i labbet och det tycks fungera - fast har ej provat i reell miljö. Det "extra ntc" är bara anslutet då startmotorn är igång + även en kort tid efteråt. Kretsen är bara aktiv under 15 grader - när motortemperaturen stiger därutöver blir den inaktiv. Är man säker på att tempsensorns ena anslutning är kopplad mot jord så kan man ju skippa reläet (finns förövrigt på biltema) - syntes som en andra npn-trissa då måste ersätta reläet? Funderar faktiskt på att lägga upp konceptet på sajten...

Bild

_________________
Tanka fritt är stort men tanka billigt är större Essential Electronics


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: sön 12-06-17 19:53 
Offline
Användarvisningsbild

Blev medlem: mån 08-03-24 15:10
Inlägg: 1098
Ort: Närke
karlmb skrev:

OK, trodde att tempingången läste vilken ström som flyter igenom sensorn och alltid därför matar den med en fast spänning 5 V.

På sätt och vis gör den det, men liksom mycket inom fysiken beror det hela på vilket perspektiv betraktaren har... :wink:

En ström igenom ett motstånd som tempsensorn bildar en spänningspotential som A/D-omvandlaren läser av. I själva verket bilder Tempsensorn en spänningsdelare från ECU:n interna 5v med ett internt motstånd, men det enda vi ser utanför ECU:n är just den undre halvan av denna spänningsdelare. När man kopplar ur tempsensorn och mäter, så mäter man på den övre halvan av en tillfälligt "trasig" spänningsdelare. Det är därför du läser av 5,0 volt.

Citat:

Men OK, hur hittar jag lättast 5V nu då, är det kanske enklare att bygga en spänningsdelning ner från 12V? 12V kan jag ju enkelt t.ex ta från matningen till spridarna.
Hur dimensionera den?
Sätt ett 100kOhms motstånd "ovanför" trimpotentiomentern, mellan gamla 5V matningen och potten, och dubbla motståndsvärdena på de två motstånden som är kopplade till T4 (öka 47kOhm till 100kOhm och öka 10kOhm till 20k.)
Det motståndet som sitter mellan NTC och T2 ska fortfarande vara 47k.

Citat:

Mina senaste uppmätningar med 3 fasta motstånd, de ändrade inget i designen?
Dessa tre mätningar tyder på att det interna pull-up motståndet är 1,5kOhm och inte 1,2k som de ursprungliga mätningarna indikerade. Det är en marginell skillnad och påverkar egentligen inte kopplingen. Speciellt inte eftersom vi kommer att använda potentiometern till att finjustera vid vilken temp som kallstarten ska fasas ur.

_________________
En bilmotor utan turbo suger...

"When the going gets tough, the tough get duct-tape." (Dr. Mabuse http://www.skepticfriends.org)


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: sön 12-06-17 20:04 
Offline
Användarvisningsbild

Blev medlem: mån 08-03-24 15:10
Inlägg: 1098
Ort: Närke
karlmb skrev:
Imorgon kommer ett mer realistiskt test då jag kallstartar från den inställning jag har nu.

Du är en Klippa Dr Mabuse!!
Tack! :D

Jag ser fram emot resultatet av fälttestet.

_________________
En bilmotor utan turbo suger...

"When the going gets tough, the tough get duct-tape." (Dr. Mabuse http://www.skepticfriends.org)


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån 12-06-18 06:53 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 6002
Ort: Hindås
Första kallstarten (sånt håller vi på med juni 2012...), gick rätt kass. Startar nu på 3e försöket (i original tar det väl 7-8 försök och mkt lirkande), men går ändå illa och stannar om man inte håller igång den med gasen.
I likhet med mina andra Mercedesar så är ett 4,7 KOhms motstånd inte tillräckligt ens på "sommaren"..men det glömde jag i hastigheten.
Borde ha skaffat några värre, blir till att testa lite med en pot kanske o sedan införskaffa ett passande motstånd.
Återkommer.

Kanske Björnqvists ide om ett ännu värre motsånd när man kör på starten inte är en så dum idé..
Helt klart har man ju typ 2 ggr värre problem att få till första 10 förbränningarna, jfrt med resten.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån 12-06-18 09:16 
Offline
Användarvisningsbild

Blev medlem: fre 08-02-15 13:20
Inlägg: 146
Ort: Östergötland
Skulle vilja räta ut några frågetecken...

1. På min bil är båda tempgivarna kopplade mot jord. Kan man nu anta att det alltid är så?

2. Räcker det inte med att få igång motorn? När så sker, så ska väl det räcka - under förutsättning att bilen är konverterad och fungerar för E85?

3. En bil har minst två tempgivare. En för luften och en för motorn. Vilken ska man välja att manipulera?

4. Eller är det nödvändigt att att manipulera båda?

Forts. fråga 4: Frågan är vad ECUn anser när det bara är motorn som är kall fast luften är varm? Accepterar ECUn detta som ett möjligt (natur) förhållande? Kanske båda tempgivarna måste styras upp innan man får till en god kallstartsfunktion?

Man skulle även kunna komplettera med ytterligare en krets som bara lurar ECUn lite grann (kanske minus 10 grader), under den tiden man borde kräva etanolanrikning (pga att en vanlig bil inte går optimalt med E85 förrän den normala motortemperaturen har uppnåtts) förslagsvis till 60 grader?

_________________
Tanka fritt är stort men tanka billigt är större Essential Electronics


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån 12-06-18 11:03 
Offline
Forumadministratör
Användarvisningsbild

Blev medlem: lör 06-12-23 09:31
Inlägg: 7123
Ort: Älvsjö
Tänkte också på punkt 4 (lufttemp sensorn).

Här viewtopic.php?f=42&t=942 diskuteras den, verkar som att den inte har så stor inverkan vid kallstartsanrikningen mer än en mindre kompensation för temperatur/densiteten men det kanske ändå fungerar bättre med både sensorer lurade till lägre temperatur?

_________________
Komplettera gärna data om dit piggybacksystem här: http://www.editgrid.com/user/aryan/E85_piggyback_system och här viewtopic.php?f=10&t=6352


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån 12-06-18 11:10 
Offline
Användarvisningsbild

Blev medlem: mån 08-03-24 15:10
Inlägg: 1098
Ort: Närke
karlmb skrev:
I likhet med mina andra Mercedesar så är ett 4,7 KOhms motstånd inte tillräckligt ens på "sommaren"..men det glömde jag i hastigheten.
Borde ha skaffat några värre, blir till att testa lite med en pot kanske o sedan införskaffa ett passande motstånd.

Två seriekopplade 4,7Kohm NTC kommer att ha samma karaktäristik som ett 9,4kOhm NTC.

Prova med två seriekopplade 4,7kohm, eller höj omslagstemperaturen lite. Kom ihåg att du får en gradvis utfasning av NTC-motståndet, och när du närmar dig varm motor kommer varmkörningen minska. Ligger din inställning på potten lite för kallt så kommer NTC:n att vara delvis urkopplad.

_________________
En bilmotor utan turbo suger...

"When the going gets tough, the tough get duct-tape." (Dr. Mabuse http://www.skepticfriends.org)


Senast redigerad av Dr. Mabuse mån 12-06-18 11:13, redigerad totalt 1 gång.

Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån 12-06-18 11:11 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4668
Ort: Sundsvall
bjornqvist skrev:
Skulle vilja räta ut några frågetecken...

1. På min bil är båda tempgivarna kopplade mot jord. Kan man nu anta att det alltid är så?

2. Räcker det inte med att få igång motorn? När så sker, så ska väl det räcka - under förutsättning att bilen är konverterad och fungerar för E85?

3. En bil har minst två tempgivare. En för luften och en för motorn. Vilken ska man välja att manipulera?

4. Eller är det nödvändigt att att manipulera båda?

Forts. fråga 4: Frågan är vad ECUn anser när det bara är motorn som är kall fast luften är varm? Accepterar ECUn detta som ett möjligt (natur) förhållande? Kanske båda tempgivarna måste styras upp innan man får till en god kallstartsfunktion?

Man skulle även kunna komplettera med ytterligare en krets som bara lurar ECUn lite grann (kanske minus 10 grader), under den tiden man borde kräva etanolanrikning (pga att en vanlig bil inte går optimalt med E85 förrän den normala motortemperaturen har uppnåtts) förslagsvis till 60 grader?


1. Nästan alltid. Det är i ytterst sällsynta fall någon tempgivare för motorstyrsystem är inkopplad på annat sätt. På rak arm kommer jag på tre fall:
-Tänd- och tomgångsreglersystemet Ford ESC-II, mest (ö)känt för att ha använts på 2,0 l OHC-motorer med förgasare i t ex Sierra omkring 1985, där är motortempgivaren ansluten med ena polen till +5V via ett seriemotstånd i styrdonet och andra polen till mätkretsens ingång.
-Bosch D-jetronic, i de fall ett sådant system är utrustat med lufttempgivare är den inkopplad i någon slags monostabil vippa i styrdonet, där är ingen pol på givaren vare sig jordad eller ansluten direkt till någon matningsspänning.
-Bosch LE- och LU-jetronic, där är lufttempgivaren (inbyggd i LMM) ansluten parallellt med ett av seriemotstånden för LMM-potentiometern, ena polen är då ansluten till polvändningsskyddad 12 V som kommer från styrdonet.

Man bör dock observera att det inte är självklart att den "varma" änden av givaren är ansluten till en referensspänning i styrdonet via ett fast motstånd. Det finns en del fall (t ex GM P4-styrdon) där styrdonet kan koppla ett andra motstånd parallellt med det ständigt inkopplade, för att kunna mäta temperatur med bra upplösning över ett stort område trots att AD-omvandlaren inte har så många bitar. Möjligen kan också något udda styrsystem ha en konstantströmmatning av givaren, alternativt konstant spänning och mätning av givarströmmen.
Det finns också en del styrsystem som använder PTC-givare (i synnerhet Bendix, som man kan hitta på en del stora amerikanska GM-bilar från 70-talet samt Renault, Volvo 400-serie och Jeep från 90-talet och möjligen ännu senare).

2. Det finns en del fall där det vore önskvärt att simulera en lägre motortemperatur även under början av varmkörningsförloppet. Det finns en del bilar där styrsystemet slutar med varmkörningsanrikningen och försöker börja lambdareglera lite väl tidigt. Jag har varit med om detta dels på en Citroën BX 16V '88 (Bosch Motronic ML1.3), den gick bra omedelbart efter kallstart men fick problem efter kanske 500 meters körning - kraftiga ryck, dåligt svar på gaspådrag, ibland tändes motorelektronikvarningslampan och då dök diverse lambdaregleringsrelaterade felkoder upp. De problemen var nog faktiskt värst på sommaren. Och dels på en Audi A3 '03 (Simos), den är allmänt svag och obenägen att svara på gaspådrag första kilometern efter kallstart, ibland är tomgången också opålitlig.

3-4. Normalt bör man bara behöva ge sig på motortempgivaren. Lufttempgivaren, när sådan finns (den saknas ofta på bilar med varmtrådsluftmängdmätare och/eller termostatstyrd luftförvärmning), används som regel bara för att korrigera luftmängdsberäkningen beroende på lufttemperatur. Som exempel på bilar som saknar lufttempgivare kan man nämna så gott som samtliga Saab och Volvo med LH-jetronic samt bilar med GM centralinsprutningssystem (kallas t ex TBI, Multec, C3 eller P4), exempelvis Opel Corsa/Kadett och Chevrolet van från sent 80-tal, samt Lada från mitten av 90-talet. Dessa GM-styrsystem använder dock lufttempgivare när de är i multipointutförande.

4 forts. Som regel använder systemet som sagt lufttemperaturen bara för att korrigera luftmängdsberäkningen. Kall motor och hög lufttemperatur kan ju förekomma naturligt t ex vår och höst då utetemperaturen stiger snabbt efter soluppgången, eller om bilen körs ner i en tunnel med varm luft omedelbart efter start.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån 12-06-18 11:45 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 6002
Ort: Hindås
Citat:
Som regel använder systemet som sagt lufttemperaturen bara för att korrigera luftmängdsberäkningen. Kall motor och hög lufttemperatur kan ju förekomma naturligt t ex vår och höst då utetemperaturen stiger snabbt efter soluppgången, eller om bilen körs ner i en tunnel med varm luft omedelbart efter start.


Hur såg din BX med problem efter 500 m ut i detta avseende?
Tycker det är väldigt mkt så med min MB C180 -94.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån 12-06-18 14:13 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: tis 06-12-19 18:42
Inlägg: 4668
Ort: Sundsvall
karlmb skrev:
Citat:
Som regel använder systemet som sagt lufttemperaturen bara för att korrigera luftmängdsberäkningen. Kall motor och hög lufttemperatur kan ju förekomma naturligt t ex vår och höst då utetemperaturen stiger snabbt efter soluppgången, eller om bilen körs ner i en tunnel med varm luft omedelbart efter start.


Hur såg din BX med problem efter 500 m ut i detta avseende?
Tycker det är väldigt mkt så med min MB C180 -94.


Jag vill minnas att lufttemperaturen inte spelade någon större roll utan den uppförde sig likadant på den där punkten oavsett årstid.

_________________
Att mäta är att veta


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån 12-06-18 19:39 
Offline
Användarvisningsbild

Blev medlem: fre 08-02-15 13:20
Inlägg: 146
Ort: Östergötland
Man får tacka för det utförliga svaret från torbjorn! Jag är upplyst :o

Fantastiska kunskaper du har!

Jordade alltså och temperatursensorn på motorblocket - nu vet jag det. Och inte någon lufttempgivare! Bränsleanrikning under uppvärmingsförloppet är bra - speciellt BX och A3 - okidoki! Det har jag ju själv ju och det gör nytta - no doubt about that!

Har blivit avsevärt klokare nu: Oavsett om motortempsensorn är kopplad till jord så bör det vara lättare att ta sig an den från ECUn eller där i närheten eftersom själva givarens inre inte går att komma åt och då är förstås Mabuses lösning optimal men även ett mekaniskt relä eller en optokopplare kan vara aktuellt då. Jag undrar om inte Mabuses sinnrika lösning är bäst till det nödvändiga extrabränslet under uppvärmningsförloppet? Sedan skulle jag vilja föreslå min lösning eller någon liknande design för själva choken - en kort men häftig injektion av soppa - vid kallstart. En andra lösning är en krets som är kopplad mot spridarnas stamledning och genererar långa pulser, endast vid kallstart?

_________________
Tanka fritt är stort men tanka billigt är större Essential Electronics


Upp
 Profil  
 
InläggPostat: mån 12-06-18 20:22 
Offline
Forummoderator

Blev medlem: mån 07-01-01 20:57
Inlägg: 6002
Ort: Hindås
Citat:
En andra lösning är en krets som är kopplad mot spridarnas stamledning och genererar långa pulser, endast vid kallstart?


Det är också en bra lösning.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.


Upp
 Profil  
 
Visa inlägg nyare än:  Sortera efter  
Ny tråd Svara på tråd  [ 117 inlägg ]  Gå till sida Föregående  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8  Nästa

Alla tidsangivelser är UTC + 1 timme


Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Google [Bot] och 2 gäster


Du kan inte skapa nya trådar i denna kategori
Du kan inte svara på trådar i denna kategori
Du kan inte redigera dina inlägg i denna kategori
Du kan inte ta bort dina inlägg i denna kategori
Du kan inte bifoga filer i denna kategori

Sök efter:
Hoppa till:  
cron
POWERED_BY
Swedish translation by Peetra & phpBB Sweden © 2006-2011