Etanol.nu

Med viss risk för att detta inlägg behöver flyttas av moderatorn (det var inte lätt att välja var jag skulle lägga den...)

Min trevliga SAAB 900i 16 (-90:a med 10 000 mil på mätaren) har till och från signalerat "Check Engine" under de ca 180 mil jag kört sen jag köpte den. I dag fick jag dock tummarna loss, och kollade felkoderna i LH 2.4, och fick följande:
12111
12112
12241
Enligt SAABs egen verkstadsbok (348409) betyder första två koderna: Inlärningsfel lambdareglering (tomgång) resp (körning). Fel på lambdasondens uppvärmningskrets var trolig orsak, men även luft-/bränsleläckage eller styrdonsfel kan finnas. Den tredje koden finns ej med alls.

På en SAAB-sajt hittade jag däremot lite annorlunda förklaringar:
12111 Oxygen sensor (OS) fault (fuel air mixture on idling)
12112 Oxygen sensor (OS) fault (fuel air mixture engine at cruising speed)
12241 Mixture lean

Pang på rödbetan - byt sond, menar man här! Tvekan dödar...
Trean förklaras då av min blandtankning - den näst senaste tankningen. "Check Engine" har lyst både före och efter den tanken.

Har för tillfället nollat felminnet, men antar att det snart är dags för en ny lambdasond. (Har faktiskt aldrig behövt byta i någon egen eller någon anhörigs bil förut... ) Vad säger ni andra forumsmedlemmar om eventuella kvalitetsskillnader på reservdelar? Priserna skiljer ju enormt mycket från Biltemas 398SEK, via 795SEK på Speedparts, till ca 2000SEK på vissa ställen.
Sonden som sådan är ju tekniskt enkel, men finns det leverantörer man INTE bör köpa från?

Och ni som har erfarenhet av bredbandslambda, finns det sådana som man kan använda i stället för originalet. Tål de att köras kontinuerligt, och kan de fungera ihop med originalboxen i bilen? Det vore ju rätt käckt i samband med konvertering, att ha koll över "open-loop" delen av driften också.
Tack på förhand.

/Alexander

Vad har du haft för etanolhalter? Vad har du gjort för att öka mängden insprutat bränsle?

_________________
Lufttryckskonvertering
http://gunnarlysell.se/

En bredbandslambdasond kan INTE kopplas in rakt av istället för en vanlig smalbandslambdasond. I synnerhet inte på en bil med LH 2.4 , där motorstyrsystemet kommer att sätta felkod för trasig eller ej ansluten lambdasond om spänningen ligger stilla runt 0,5 V alltför länge (vilket den skulle kunna göra från en bredbandslambdasond vid lambda = 1, under förutsättning att man har ordnat signalbehandlingen så att den ger spänning 0-1 V). Möjligen skulle man kunna låta bredbandslambdasonden styra en komparator vars utsignal man sedan tillför till LH-styrdonet.

Jag har i och för sig inte bytt många lambdasonder, men de få gånger jag har köpt nya som reservdel har de kommit från Biltema, och de fungerar utmärkt. Man får tänka på att Biltemas lambdasonder bara har någon dm långa kablar, och det följer med speciella värmetåliga skarvhylsor för skarvning till originalkablarna. Skarvarna får INTE lödas. Man bör ha tillgång till en bra kabelskotång (en sådan här med spärrmekanism och maskinbearbetade pressbackar).

Om man absolut vill köpa lambdasonden som originaldel så är det intressant att åtminstone många Saab 9000 använder exakt samma lambdasond som någon Opelmodell (troligtvis Omega). Samma Bosch-nummer, lika lång kabel, likadant kontaktdon och allt. Men den kostar mindre än hälften så mycket om man köper den som Opel-reservdel.

Om du har tillgång till oscilloskop kan det vara intressant att titta på signalen från den gamla lambdasonden medan motorn går på tomgång och sedan jämföra med hur den nya beter sig under samma driftförhållanden. Om den nya verkligen innebär någon förbättring så kan man se det på brantare flanker på kurvan (spänningen slår om snabbare från 0 till 1 V) och eventuellt också större skillnad mellan "låg" och "hög" utspänning.

_________________
Att mäta är att veta

Tack för svaren.
Jag har bara blandtankat en gång, med ca 35-40% E85. Detta påverkade inte funktionen hos lambdasonden.
Större spridare kommer snart för konvertering, ihop med eget kallstartsystem.

Tack Torbjörn, för info om bredbandslambdasonder (härligt ord ). Läste lite mer på nätet, också, och det verkar som om den gör sig bäst som hjälp vid intrimning av motorn, i parallell användning med std-sonden. Nu gäller det bara att fixa X-avlänkningen i oscilloskopet, så man kan se flankerna också...

/Alexander

samma bil, samma felkodar. Kollar om CE visa sig omgående eller efter nagra kilometer. Jag kollade met E66, CE visage sig omgående, SAABen körde dålig. Sen ja kollade med E33, CE visa sig senare men SAABen körde bra.
/T.

Uppdatering...

"Check engine" har hållit sig släckt (mestadels) sen jag nollställde felkodsminnet. Tydligen har mina lite längre körningar med hög belastning (släpvagn) delvis "botat" en "förslöad" lambdasond. (Bilen var tidigare stadskörd av gammal man.) Ett par enstaka gånger har CE-lampan tänts en bra stund på ren bensin, men slocknat efter en längre körning, och jag kommer att byta sonden innan jag fullkonverterar.

Jag har även blandtankat vid ett par tillfällen, och redan vid mindre än 10% E85 tänds CE-lampan direkt! Det tillåts inga stora avvikelser på dessa tidiga kat + LH- system...
Dock går bilen utmärkt med upp till 35% E85, och förbrukningen ligger nästan på bensinnivå. Mellan 35% och 42% tappar man lite effekt, men körbarhet och startegenskaper påverkas inte märkbart.

/Alexander

Långkörningar är bra för adapteringen, det är troligen denna som spökar i ditt fall.
Det kan ta veckor innan ECU har kompenserat för ett "fel" genom att justerar adapteringen.
Av den anledningen är det inte bra att hålla på att ändra E85 halten hela tiden.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.

karlmb sa:


Jovisst, men LH2.2 i min -90:a är inte adaptivt...
Vid byte av bränsle mellan 35% E85 inblandning och vanlig bensin (dvs vid fulltankning av tom bil) tänds/slocknar CE-lampan efter max 100 meters körning. Sonden har nog helt enkelt bränts ren av hög avgastemperatur och längre sträckor.

/Alexander

Måste inte alla lambdakontrollerade system vara adaptiva till sin natur?
Om de inte besitter hypersnabb återkoppling, vilket ju blir svårt om dataresurserna är begränsade. Idag möjligen, men -90 var det ju rätt klent med datan..

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.

Hmm, i en Saab från '90 sitter LH 2.4, som definitivt är adaptivt.

Äldre lambdareglerade motorstyrsystem var inte adaptiva utan reglerade bara så att säga i realtid med en integrerande algoritm. Det gäller t ex för LH 2.2, där det ju inte finns något ständigt strömförsörjt ramminne för att spara adapteringsdata medan tändningen är avstängd, och i än högre grad för analoga system som t ex LU-jetronic och enklare varianter av KE-jetronic. De flesta "elektroniska förgasare" som man framför allt hittade på enkla småbilar omkring 1988 (Solex-Matra, Bosch-Pierburg Ecotronic, Lada-Axtec, diverse japanska system) var inte heller adaptiva. En hel del av dessa härstammade från början av 80-talet och 1983 års amerikanska avgaskrav.

_________________
Att mäta är att veta

Men de där gamla systemen måste ju vara långsamma när det gäller att reagera på hastiga gaspådrag (Ej K(E)_jet då) etc. Och en liten luftläcka eller slö luftmassemätare skulle väl då ge en dålig körbarhet vid minsta lilla avvikelse från nyskick.
Lagras verkligen inte ens värden under pågående körning?
Det hade ju räckt om sonden ger snabb återkoppling.
Att man sedan börjar om vid nästa körning är förstås dumt om man vill få till en bra kallstart på etanol men...

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.

Mittåt!

Visst är det 2.4 i min bil... (borde kollat först...)
Hängde upp mig på skiljelinjen -90/-91 (då 2.4.2 kom med ny tomgångsmotor, "duktigare" styrdon osv.)
Men ända fram under -89 såldes det katalysatorsaabar med LH 2.2.

Blanda inte ihop lambdaadaption med t ex signal från luftmassemätare! LMM ger ju signal om "de stora dragen" ("Öka från 22% till85% !"), medan Lambdaadaptionen sen t ex gör en generell anrikning genom att multiplicera med 1,08. En finjustering på den "grova" LMM signalen!
Genom att göra det i förväg kommer man hitta Lambda=1 efter ett färre antal itereringar i regleringen.

Responsen vid stora gaspådrag avgörs väl inte till någon större del av värden skapade från lambdasonden, och de flesta motorer tål en hel del avdrift från lambda=1 innan du som förare märker det. Upp till ca 0.85 (dvs 15% mer bränsle) kommer effekten att öka något, och även neråt tål man nog ett 10% tapp utan att medel-Svensson" skulle säga att bilen gick onormalt, gissar jag...

Men som en kommentar till hastigheten i reglersystemet; det är ju inte nödvändigt att ha en reglering som är mycket snabbare än tidskonstanten över ingångens integrering... (Beroende på hur stort arbetsoråde regleringen tillåts ha, förstås!)

Spänningen över lambdasonden skiftar ju inte omedelbart under dellast eller gaspådrag. För rent testsyfte skulle man säkert kunna styra regleringen med en analog lågfrekvent (<10Hz) återkoppling?

/Alexander

Jag fick ju vissa erfarenheter av lambdareglering för ca 5 år sedan när jag byggde ett styrdon för att lambdareglera en gengasdriven motor.

Där sker reglering av bränsleblandningen genom ett spjäll som stryper sekundärluften mer eller mindre (alltså ungefär som chokespjället i en förgasare). Spjället manövreras av en gammal torkarmotor och en potentiometer för lägesåterföring sitter på spjällaxeln.

Styrdonet är helt analogt uppbyggt. Signalen från lambdasonden går till en komparator med omslagsspänning ungefär 0,5 V. Utsignalen från komparatorn går till en integrator (OP-förstärkare med stor kondensator i återkopplingsslingan) med tidskonstant i storleksordning några tiotal sekunder. Den signal som kommer ut från integratorn jämförs med spänningen från spjällägesgivaren i en andra komparator, och utsignalen från denna styr servoförstärkaren för elmotorn.

Den stora bristen med det där systemet är att integratorn har fast integrationstid. Egentligen borde den vara proportionell mot gasflödet genom motorn. Löptiden i systemet (alltså från sekundärluftspjäll, via en halvmeter slang, gasblandare, insugningsrör, motor, främre avgasrör, till lambdasonden) är ju direkt proportionell mot gasflödet, i princip gaspådrag gånger varvtal. Som det nu är blir löptiden så lång vid tomgång att man måste ta till mycket lång integrationstid (alltså "slö" reglering) för att den inte ska självsvänga för mycket. Men då hinner den istället inte riktigt med vid full fart på landsväg. Om bränsleblandning eller gaskvalitet ändras av någon anledning (kanske vedhäng i gasgeneratorn eller tillfällig igensättning någonstans) så tar det några sekunder innan man får rätt blandning igen.
Men på det hela taget så fungerar det riktigt bra, många gånger bättre än att reglera blandningen manuellt som är det vanliga i gengassammanhang.

_________________
Att mäta är att veta

Ett sånt system var jag inne på på denna tråd
http://etanol.nu/forumrecover/viewtopic.php?p=9849#9849 Dvs lamdareglerad tjuvluft i en förgasarbil för att växla rund lambda 1.

/Aryan

Verkar minst sagt intressant med hemmabyggt lambdareglering.
Vad tror du om att skicka signalen från PID regulatorn genom en VCA (Voltage controlled amplifier) där förstärkningen styrs av spänningen i en luftmassemätare?
På så vis skulle den första mjuka flanken i PID:ns utsgnal förstärkas mycket vid höga flöden (och därigenom skapa en rappare omställning av spjället.)

Ev. kunde man använda en koppling där en OP-amp kopplade till flera olika mindre kondensatorer i stället för en större, för att kunna styra hur snabbt integreringen skulle ske. Lågt varv > lågt flöde > låg LMM spänning > OP kopplar in alla kondingar > slö reglering och vice versa...

/Alexander