Etanol.nu

Tyvärr ger sådana resonemag inget avtryck i vv och polikernas hjärnor, ännu.
Just nu gäller det precis som Rolf uppmanade: upp till bevis.
Vi kan utgå från att en enkelt konverterad bil inte till fullo kanske kommer att klara kraven på t.ex. NOx pga senare lightoff och de som vill kan förbereda argumenten som ju till största delen där går ut på att det endast är just efter en kallstart och därför ett minimalt avsteg från tidigare principer.
HC-problematiken är ju närmast självklar: Även om större mängder HC kommer ur avgasröret så måste de som härrör av alkohol särredovisas för att en seriös debatt skall kunna föras.
Dessutom måste allt vägas mot den gigantiska CO2 minskningen för en begagnad (eller ny!) bil; fordon som kommer att rulla många tusen mil till innan skroten. (Men detta får inte vara huvudargumentet, och det kommer inte att behövas)

Men först gäller det att kvantifiera problemen:
Hur mkt senare kommer lightoff?
Finns det några problem med mindre avvikelser från lambda 1 i normal körning eller inte?
Andra avgasrelaterade problem?

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.

Kul förresten att Micke tittar in då och då och svarar också. Han är hårt ansatt med massor av projekt. Han har för ändamålet nu fått 2 dataskärmar på sitt skrivbord - en enklare form av kloning som innebär att han kan jobba "dubbelt"

Som Micke skriver är det i princip inte AVL-MTC uppgift att logga vid en cert test. Det var just en cert test som beställdes och delfinansierades av VV och Stockholms MIljöförvaltning på nämnda Skoda med BTR likväl som på vår egen Volvo S60.
Man kan få loggtjänsten också utförd men då i en annan körning (än cert.test). Kolla med AVL-MTC (det finns många där som kan svara på det). Men som sagt det är beställaren som avgör nivån. Tittar vi på vad vi loggar (se Mickes inlägg) skulle den notan nog vara mycket hög om allt skulle utföras av AVL-MTC.

Testerna på Skodan och Volvo S60 är officiella och den som höll i detta på VV var Petter Åsman.

Som både Micke (och jag ) skrivit kan ju också en dålig eller ofullständig förbränning ge väsentligt ökade utsläpp av "farliga" HC även om innehållet "bara" är 15% bensin. Hur det ser ut kan enbart visas genom en HC analys i samband med en NEDC körning. En sådan gjorde vi på vår S60- men betalades ej av VV/Sthlm M-förvaltn. Även om denna visade 96% HC från etanol så kan det ge helt andra siffror med annan tekniklösning eller "dålig" kalibrering.

Ett faktum är också att katarna tar stryk på bilar som utsättes för fel bränsleblandning/förbränning. Något som kan påverka en emissiontest i väsentlig grad och som bör undersökas på konverterade bilar.

och som sagt NOx utsläpp är inget vi vill se öka i vår miljö .. även om nu diverse språkrör inkl regeringen propagerar för mer diesel..
(Just nu verkar man enbart fokuserade på CO2..när man borde titta på helheten )
---------

Eftersom "alla" är överensom att NEDC inte speglar verkligeheten hur en bil körs kompletteras de flesta tester i studiesyfte numera också med "Artemis" som är en något tuffare test/körcykel när det gäller hastigheter och accelerationer. Dock körs den med uppvärmd motor varför några höga "kallutsläpp" ej fås fram där.

För att få ännu bredare vetskap om vad som händer borde man också införa mätningar vid några fullgasaccelerationer vilket vi också disskuterat med VV. Vi har även tidigare genomfört några sådan tester hos AVL-MTC. Frågor som då poppar upp är om man skall mäta utsläppen under en acceleration per vägsträcka eller tid. En snabbare bil kör ju samma sträcka på kortare tid!

Det här gäller då både bensin och andra bränslen. I dagsläget är det inte lagstadgat men kanske borde stramas åt i framtiden. Som sagts i något inlägg behöver ju inte bilfabrikanterna uppfylla några krav utanför den "snälla" NEDC testen
-----------

Kan väl också nämna att den första bilen i BEST projektet nu är testad och det visar förträffligt fina och låga värden. Faktiskt så bra att den med E85 uppfyller en Euroklass "högre" (dvs Euro 4) än vad den behöver enl. sin certifiering. Nåt som Micke och medhjälpare kan ta åt sig äran av.
Vi kommer följa upp med HC analyser och även aldehyder på några av bilarna och olika inblandningar men vi väntar in lite av Vägverkets kommande kravlista dessförinnan.
Vi kommer lägga ut resultaten efter hand på hemsidan (BSR).

Mvh
Rolf

Kan man på något sätt göra en förenklad mätning av CO, CO2, HC osv för att på ett enkelt och snabbt sätt se om en konverterad bil håller sig innom rimliga gränser för utsläpp?

Det vore bra om det gick att få fram en "rimligt" dyr utrusting som föreningen kanske kunde köpa in för att kontrollera konverterade bilar.

Tanken är att den mätingen inte behöver vara 100% korrekt utan att det räcker med 90% korrekt för att se att bilen håller sig innom rimliga gränser.

Vad jag förstod av BSRAB rapport om en Volvo 945 så är det, tändning, bränslemängd (tryck) och EGR som måste justeras. Har man koll på dessa tre så kan man komma långt med utsläppsnivåerna. Rätta mig om jag har fel.

Mäta med en mobilavgasanalysator under tiden man kör är väl en bra idé.

Ja, det är en bra början. Men ett litet problem är att avgasanalysatorn anger relativa halter av HC, CO osv. För att kunna presentera en siffra på utsläpp mätt i g/km , som går att jämföra med resultaten från en formellt riktig mätning, så skulle man också behöva ha kontroll på avgasflödet från motorn i realtid.
Om man har en avgasanalysator med möjlighet att logga data (det finns på de flesta någotsånär moderna instrument) och dessutom loggar värden från bilens motorstyrsystem (luftflöde, alternativt undertryck i insugningsrör + varvtal) så bör man kunna efterbehandla det insamlade datat för att få fram absoluta värden på utsläppen.

_________________
Att mäta är att veta

Man skulle alltså också behöva en luftmassamätare på avgasröret, det borde väl inte vara så svårt?

/Aryan

Nej, det behöver man inte. Om man bara vet det luftmassflöde som motorn suger i sig, och bränslemassflödet (vilket man kan beräkna i och med att man vet aktuellt lambdavärde hos avgaserna) så är summan av dessa lika med avgasmassflödet.

De luftmängdmätare/luftmassmätare som finns lätt tillgängliga tycker förmodligen inte i längden om att mäta på bilavgaser. Dels med tanke på temperaturen hos avgaserna och dels med tanke på avgasernas korrosivitet (de är ju sura pga CO2 + vatten = kolsyra).

_________________
Att mäta är att veta

Tycker ni krånglar till det.
Om bilen går lika mkt i cloosed loop som den gjorde på bensin (och den gjorde detta i rimlig omfattning = nyskick) så borde det räcka att se till att den går lika mkt i cloosed loop även på etanol (varm alltså).
Givet att motorns lambdasond fungerar, och det måste den ju för att kunna styra motorn mot rätt värde så styrsystemet börjar lita på värdena från lambdasonden, vilket ju förstås sker om motorn går i cloosed loop...så kan man ju helt enkelt bara mäta späningens växlande från sonden.
Lite mer hightech kan vi naturligtvis logga lambdasignalen i en dator där även varvtal, pådrag och hastighet loggas, en smal sak om vi jobbar med en OBD2-bil.

Rolf har iofs rätt i att man ändå kan ha stora HC utsläpp, engine-out, vilket kommer att behöva förbrännas i katalysatorn.
Detta kan givetvis påskynda åldringsprocessen av katalysatorn men jag menar att den risken är överdriven.
De stora HC mängderna lär komma från kallstarter och en felaktigt konverterad bil tenderar snarare att gå för magert än för fett när motorn väl är varm. Den korta tid det kommer höga halter HC pga ngn extrem uppfetning eller motsvarande för att få igång motorn, som dessutom inte förbränns i katalysatorn innan den tänt, kan ju knappast åldra katalysatorn.
Och har man bara som sagt kollat att motorn går i cloosed loop vid normal körning så lär det ju heller inte finnas några höga HC-halter som förbränns i katalysatorn när motorn väl är varm...

Gällande Skodan;
Jag tycker vi borde kontakta Petter Åsman för att en gång för alla reda ut vad som är loggat och inte.
Är det som vi misstänker, att lambdavärdena inte finns, borde första steget mot en upprättelse av enkla konverteringsmetoder vara att man ser till att konvertera en bil som uppfyller ovanstående krav på lambdastyrning i varmt läge.
Intressant sedan är att under en kallstart kolla, lightoff tid, emissioner innan light off samt efter lightoff.
När detta är gjort med vanliga verkstadsinstrument och vi känner att vi inte enkelt kan komma så mkt längre, kan vi vara redo för ett NEDS-test hos AVL-MTC.
Nästa steg kan vara ett Artemis.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.

jag anser att ni först måste tillgodose en ökning av bränslet med en 40% då att avläsa på en smalbands lamda är ungefär lika nogrant som att mäta ett cylinderlopp med en tumstock.Smalbandslamdan är helt enkelt inte gord för något annat än att justera små aviklser som är svåra förutse när en motor kalibreras.Problemet är dock att man ändrar karaktären på spridaren så mycket att det liksom blir fel om man inte kan tala om för styrsystemet vad du gort med spridaren.Man kan säga att en spridares karaktär beträffande mängd relaterat till öppningstid oftast kan liknas vid en fiskekrok.En annan sak som man ofta läser är att ökar man trycket så blir det en finare dimma av bränslet vilket normaltsätt i en modern motor inte är önskvärt då man vill spruta bränslet direkt i anslutning till inlopps ventilerna för att slippa så mycket våtfilm som möjligt samt helt enkelt för att kyla ventilerna.Därför har normalt sätt 4v motorer 2 eller 4 håls spridare (samma spridning till bägge ventilerna).Därav så är det inte heller att bara ta en annan spridare och knö in dvs sprutvinkel mm måste även stämma in.När man kopplar på något som ökar bränsle mängden direkt på spridarna finns vissa problem.Man får ju inte nämnvärt öka insprutning fasens slutvinkel heller då detta inte är speciellt gynsamt för emmisioner (alltså den tid i vevaxelgrader som man tillåter att spruta in bränsle) mm.Har ju typ samma diskutioner med min chef Rolf varje dag, tar det verkligen så mycket tid att konvetera en bil kan man inte bara är det verkligen så svårt osv.

De här flerhålsspridarna som sprutar direkt på respektive ventil används väl i stort sett bara av Saab? Många andra 16-ventilsmotorer (nu tänker jag främst på franska och japanska sådana) klarar sig bra med spridare som sprider bränslet i en enda kon på traditionellt sätt.

För den delen skulle motortillverkarna slippa ifrån alla såna där problem om de övergav multipointsystemen till förmån för centralinsprutning med en rejält uppvärmd yta (elektriskt värmeelement) i insugningsröret rakt under gasspjällhuset. Visserligen kanske man inte kan ta ut riktigt lika hög effekt ur motorn på det sättet men det må väl vara hänt i så fall. VAG's 1,8 l 66 kW-motorer från 90-talet är utmärkta exempel på väl fungerande sådana lösningar.

_________________
Att mäta är att veta

Nja Saab var väl bland dom första.Men alla senare Volvo och vag nyare turbo motorer har det också.Idag går man ju ännu längre och tillför bränslet ännu senare (FSI teknik).Detta lämpar sig ju absolut bäst för etanol.Att spruta in direkt efter spjället är ju som tur är ur emmisions synpunkt och bränsleförbrukning/effektivitet förbi .Nä in med skiten direkt där det ska är ju absolut bäst.Är övertyggad om att morgondagens etanol bilar använder detta.

Nja, centralinsprutningen innebär ju faktiskt att man sprutar in FÖRE gasspjället. Jag har inte sett några praktiska bevis på att centralinsprutningen skulle ha någon nackdel relativt multipointinsprutning ur bränsleförbrukningssynpunkt, tvärt om används ju faktiskt centralinsprutning på många av de bilmodeller som i praktiken (alltså bränsleförbrukning uppmätt under många års vardagskörning, inte bränsleförbrukning angiven av tillverkaren eller uppmätt vid någon standardiserad körcykel) är "onaturligt" bränslesnåla med tanke på motorgeneration, motorstorlek, tjänstevikt osv.

FSI-tekniken, dvs att tillföra luft och bränsle via olika vägar till förbränningsrummet är för delen inte alls ny. Redan för över 100 år sedani intresserade man sig för olika metoder att få en skiktad förbränning för att kunna driva en motor med högt luftöverskott och få bra verkningsgrad även vid låg belastning. På den tiden spelade ju sådant ingen roll i småmotorer för bilar och liknande, men tekniken användes i stora gasdrivna stationära motorer inom tung industri. T ex i de masugnsgasmotorer som fanns vid alla stora järnverk nere på kontinenten och i USA. Där var det frågan om effekter upp till ett par MW per cylinder! Tekniken där innebar att man hade separata insugningsventiler för gas och luft, och genom att styra ventiltiderna individuellt (beroende på varvtal och önskat effektuttag) kunde man få gas och luft att ligga i rätt ordning i cylindern.

Sedermera laborerade Hesselman med liknande teknik för flytande bränslen, med ganska gott resultat. Då gällde det att få fram bra gnisttända motorer för tunga brännoljor. Hesselmanmotorerna användes rätt flitigt i tunga fordon fram till slutet av 40-talet då dieseltekniken var så pass utvecklad att den tog över.

_________________
Att mäta är att veta

FSI tekniken är relativt ny i PERSONBILAR.

-editerad av moderator-

Visst har centralinsprutningen vissa nackdelar: dels går den ju inte bra att använda på överladdade motorer, och dels kräver den som regel förvärmning, både av luft och av insugningsröret. Den lämpar sig inte heller för sugmotorer med extremt höga effektuttag, man får hålla sig till samma värden på litereffekt som var vanliga på förgasarmotorer under 70- och 80-talen.

Men när det gäller argument som är relevanta för vardagskörning - alltså emissions- och verkningsgradsfrågor - så har jag hittills bara sett och hört svepande ounderbyggda påståenden till centralinsprutningens nackdel.
Jag har inte sett några praktiska exempel på att en given motorkonstruktion kan köras mer ekonomiskt under uppfyllande av samma emissionskrav med multipoint än med centralinsprutning (om vi förutsätter att styrsystemen i övrigt ligger på samma tekniknivå).

Metoden att ha elektrisk förvärmning av insugningsröret (hot spot) har för den delen visat sig mycket effektiv för att underlätta kallstart av E85-drivna motorer med centralinsprutning. Det är inte så lätt att arrangera något liknande på ett multipointsystem.

_________________
Att mäta är att veta

När man sprutar in bränslet så tidigt försvinner en massa på vägen som fastnar på väggar mm i insugningsröret.Du kan inte endast spruta in bränsle i den cylindern som tänder dvs att mängder av bränsle kommer att komma ut som oförbränt dvs höga HC halter.Jag har labbat en hel del med FSI motorer på e85 och har i princip inte funnit några direkt begräsningar i kallstart egenskaper gentemot vanlig bensin hur kall det än har varit.Som Rolf skrev tidigare så har vi labbat väldigt mycket med etanol och emmisioner på sista tiden och även lyckats med att få en hyfsat gammal bil uppfylla en nivå högre krav även med föråldringsfaktor på E85.Men att satst på en lösning (centralinsprutning) som världens alla biltillverkare har förkastat måste anses som väldigt osmart.Eller är det för att moderna FSI bilar har lite svårt med en BTR lösning som detta anses som en kass teknik?