Etanol.nu

Tog bort några inlägg som inte hör hemma på detta forum och jag vill uppmana alla att hålla en trevlig ton och skriva sakligt

En nackdel med centralinsprutningen är nog att det finns en fördröjning i systemet när motorbelastningen ändras. För högsta effektuttag (och därför troligtvis verkningsgrad) har jag läst på en amerikansk site om dragster motorer att centralinsputning fungerar bättre än multipoint eftersom luft och bränsle (hinner) blanda sig bättre än med multipont insprutning, kanske det inte gäller monopoint vs fsi?

Om vi nu pratar om etanolkonvertering av befintliga motorer, då får man väl ta det systemet som motorn redan har eller? Det innebär väl helt orealistiska höga kostnader att bygga om en mono- eller multipoint insprutningssyetem till FSI?

Om någon skulle tillverka kombinerade tändstift och insprutningsmunstycken då skulle det ifs vara möjligt oc kallstarts problem kunde också vara ur världen.

/Aryan

Ja jänkarna är ju allmänt kända för att leda utvecklingen .F1 har ju lyckats att få nästan samma liter effeket utan överladdning och destutom få det att hålla betydligt längre.Där är det inte någon central insprutning som gäller.(vet dock inte om man kör traditionella sekventiellasprut idag eller om dom kör fsi idag).Vår andra diskution handlade ju mest om att Torbjörn tyckte det var synd att man inte hade kvar central insprutning i dagens bilar medans jag föredrog FSI är väl ganska klart att man inte med enkelhet kan bygga om bilar till FSI då även kolvar mm ser lite speciella ut.Ville däremot mest tipsa om att FSI teknik är extremt fördelaktigt för etanol.

Micke och Rolf,

Ni som har bra koll på modern teknik oich modern biltillverkning...
När tror ni att vi kommer att få se bredare stöd för flexifuel i nytillverkade bilar? Tekniken finns, det handlar bara om lite utveckling och lite testning, naturiligtvis inte försumbart ens i en större produktion.

Men min fråga är... När blir det lönsamt att för tillverkare att bygga in "stöd för flexifuel i" alla bilar? Tekniken finns, men viljan och ekonomin?

Apropå dragsters:
http://www.killacycle.com - slå det med era ottomotorer om ni kan.

När etanol blir stort i restan av Eruopa samt Asien när jag pratade med Kjell Bergström chef på Saab Powertrain en gång gemförda han etanolen som en lika stor revulotion för Saab som Turbon en gång var.Sen framställnings frågan som jag har noll koll på men vad jag förstått så är etanolen dyrare än bensinen och måste ha skatte lättnader för att kunna vara konkurens kraftig.Men detta är mest allmänt dravel från mig utan några som helst belägg.

Nej men du har säkert rätt... Och precis som jag misstänkte, det handlar enbart om skattelättnader och marknadskrafter... Med små medel kan alla biltillverkare göra nästa årsmodell till flexifuel.

Tja Kalle vad som händer hos bilfabrikanterna har väl ingen utomstående riktigt koll på.
Etanolen är på starkt frammarsch i många länder och därmed satsar bilfabrikanterna på FFV bilar. VW, Mazda, Peugeot, Citroen m.fl är på gång.
Nu ser vi ju också en rad förslag på skatteförmåner och regeringar i stort sätt världen över ( i alla fall i I länder) har insett att det krävs stora insatser inom de närmaste åren för att rädda planeten.
Det gör ju att bilfabrikerna hakar på och det nya EU kraven på 130g/km har ju fått hjärnorna hos fabrikerna att börja jobba. De som var på Geneve mässan inser att i princip alla bilfabrikanterna nu börjat tänka i andra banor där säkert nya motorkoncept och bränslen står i fokus som bättre möjligör FFV teknik.
Saab är ju inne på en del utmärkta spår. bl.a. vill man ha en liten motor med turbo och etanoldrift..

Sedan lär det komma en flora med bränslen, biogasen, elhybrider, DME, RME, syntetdiesel ...

Vad "vi" eller rättare sagt våra tekniker med Micke i spetsen är duktiga (ursäkta skrytet) på är att fixa konverteringar.

Tittar vi på FFV teknik har vi själva kommit en bit på vägen och det är "möjligt" att bygga in detta i styrsystem där det normalt saknas. Även om det är ett "hell of a work".
I annat fall har vi vår MFV teknik med en extra styrenhet som jobbar tillsammans med en extra bränslesensor. Den extra styrenheten MÅSTE då anpassas med ett särskilt program för varje motortyp och generation av styrsystem för att överhuvudtaget ha en chans att klara emissionsnivåerna funktion i alla belastningar och hållbarheten på sikt.
Nästa bil i BEST-projektet kan bli med denna teknik. Nu är OBD systemen inte förtjusta i externa saker och färdatorn visar felaktiga värden. Detta är dock saker som vi i princip har lyckats "lösa" även om en OBD aldrig kan bli fullständig med extra delar i systemet...

Vi har också tidigare varit och nosat lite på ett DME projekt där det pågår ett EU projekt och framledes lär det finnas mycket jobb i konverterarbranschen. Problemet är nu att hitta ett antal fler duktiga tekniker än de vi har.. Deras 24 timmar/dygn lär inte räcka långt... även om de föräras dubbla datorskärmar

Tja det blev lite svammel från mig också)...

Mvh Rolf

Vill väl ändå påstå att om smalbandslambdan säger lambda=1, ja då kan man lita på det.
Sedan håller jag med om de effekter du beskriver av att t.ex. höja bränsletrycket, eller byta hela spridaren.
Håller också med om att det kan bli problem om man kraftigt förändrar spridarkonan eller dess antal i porten.
Det senare är dock sällan fallet eftersom vi försöker slippa att byta spridare eller iaf typ för att hålla kostnaderna nere.
Men vad menar du med detta:
Man får ju inte nämnvärt öka insprutning fasens slutvinkel heller då detta inte är speciellt gynsamt för emmisioner (alltså den tid i vevaxelgrader som man tillåter att spruta in bränsle) mm. ?
Varför menar du att det är negativt att spruta 20-40% längre tid på de låga varvtalen vi har i t.ex. en NEDS-cykel?
Mer väggvätning, javisst, men är det där det stora problemet ligger?

Det ligger väl snarare i att få katten att tända snabbt nog?
Att lyckas med det erkänner jag blir svårare än att bara se till att motorn går rätt i varmt läge, helt klart.
Men vårt första mål är att visa hur bra det blir ändå. (Med en rätt fungerande motor i varmt läge)
Beroende på resultatet kan man värdera om man tycker det är värt besväret eller ej att kapa light-off-sekunder.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.

Visst är det så att runt lamda1 sä mäter en smalbands lamda hyfsat exakt.Det ingår även i lamda reglerings funktionen normalt sätt avstånd mellan avgas port till lamda för att ECU:n ska veta vilken förbräning den mätt upp.Ändrar du på insprutningsfasen utan att ECU:n vet om detta kommer inte ECU:n veta på vad den mätt.Samt att Normaltsätt så behövs även tädningen justeras vid ändrad insprutningsfas.Är lite svårt för mig att förklara för ingående då jag inte exakt vet hur mycket jag får/kan säga för min arbetsgivare.Dock är det så att bilar innan vad ska vi säga slutet på 90 talet är betydligt simplare och kräver inte lika avancerade lösningar.Vill också poängtera det som Rolf skrev innan att ni här inne gort ett bra jobb för att få upp ögonen och intresse för etanol.Det jag skriver tror jag även kan vara bra för er att ta till er så att ni får en liten inblick i hur "fiende" tänker och vilka problem man ställs inför och tvingats att lösa innan man kan få en konvetering eventuellt godkännd.

När du nu pratar om insprutningsfas och sådant, visst syftar du enbart på direktinsprutade motorer (GDI/FSI) då? På en normal motor med spridarna i insugningsröret spelar ju detta ingen större roll, speciellt inte i de fall där flera spridare öppnar samtidigt (styrs av ett enda slutsteg, eller av var sitt slutsteg men via samma signal från microcontrollern).
Det förekommer ju till och med motorstyrsystem (bl a Marelli G5 / G6) som i vissa moder styr spridarna med konstant frekvens, utan att synkronisera spridaröppningen med motorvarvtalet.

_________________
Att mäta är att veta

Det gäller alla bilar med sekventiell insprutningssystem.

Men om bilen har sekventiellt system, inte ändrar vi ngt annat än insprutningens längd. (Förlänger den).
Det finns väl ingen möjlighet att det skulle förstöra möjligheterna för systemet att detektera vilken cylinder pulsen (avgasen) kommer pga detta?
Även om vi skulle flytta hela insprutningen flera tiotals vevaxelgrader kommer ju avgaserna från resp. cylinder att komma fram till lambdasonden i samma ögonblick ändå.
Detta gäller ju tom på direktinsprutade motorer, avgaserna kommer ju inte ut förrän avgasventilen öppnat..

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.

Har läst alla inlägg och inbegriper och håller med istort sett alla i sak.

Speciellt är Rolf på BSR inlägg intresanta, fast skjuter över mål.

Inga illa menat Rolf, ni på BSR är troligtvis de bästa på området och
har torrt på fötterna i er kunskap.

Men... skulle politikerna gå på er linje så körde de fast direkt och ingen
efterkonvertering skulle komma tillstånd.

Detta då det är extremt få som kan lägga ut 10-20.000kr på att ställa
om sin bil till förnyelsebart drivmedel, vilket eran linje är på BSR.

Om det istället blev tillåtet att konvertera med ex. Flextek, Auto FFV
så skulle det gå väldigt fort att konvertera sveriges gamla bilpark.

Jag konverterade min bil för ett år sedan, via inköp av flextek orginal
samt montering på en Autoverkstad. Resten är en etanoldrift utan strul:
http://etanol.nu/forumrecover/viewtopic ... light=lupo

Vi borde gemensamt jobba för enkla lösningar som kunder kan köpa
in och av auktoriserade verstäder få installerat samt sedan får
bilbesiktingen utföra slutkontrollen.

Skulle skapa arbetstillfällen samt styra bort ifrån drift med fosila
bränslen på personbilar.

Vi bör ju komma ihåg att BSR för länge sedan offentliggjorde en policy att bara ägna sig åt att utveckla konverteringslösningar etc för ganska moderna fordon (max 5 år gamla eller något sånt). Alltså sådana fordon som fortfarande har ett ganska högt värde och där ägaren kan tänkas vara beredd att lägga mer pengar på en konvertering än för en 10 år äldre bil.

_________________
Att mäta är att veta

Jo Torbjorn, lite av det köper jag.

Anser fortfarande att det BSR gör och kan är värdsklass... men
att dom kan förstöra allt genom att sitta på för höga hästar och
sätta krav som väldigt få är beredda att betala.

Jag tror inte ens en besinbil som är fem år klarar BSR nålsöga
utan optimering och vad händer efter ännu 5år?, skall det till en
ny optimering till pga. ändrade förutsättningar.

Precis!

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.