Etanol.nu

Om man pratar om att "höja" och "sänka" tändningen är det som gjort för att leda till missförstånd. De flesta menar att man ställer tändningen tidigare, alltså en större vinkel före övre dödpunkt, när de talar om att "höja" den.

Men i vissa delar av Sverige brukar man tvärt om mena att tändningen ställs senare när den "höjs".
Alltså säkrast att aldrig prata om att höja och sänka tändningen, utan istället bara tala om att ställa den tidigare och senare.

Den här motorn har ju ursprungligen haft ett tändsystem med rent mekanisk centrifugal- och vakuumtändförställning, så "originalmappen" var nog både ganska grov och dessutom svår att rakt av översätta till MS-tabeller.

_________________
Att mäta är att veta

Motor är 1.8l 8v med en Audi insprutar topp. 110hk original . lika stora ventiler på Audi toppen som original.

Tändnings kurvan är från en likvärdig motor från VW med "el insprutning"

Tändningen är original fördelare med hallgivare och tändspole...

Kanske ska prova att köra med original tändkurvan nästa tank ..

Innan jag grejade med tändning vill jag minnas att det var sämre värme i bilen,,,



Men man ska tidigare tändningen när man kör etanol eller har jag missat nått där också??

Har man för tidig tändning spikar motorn ??

Vill man ha högre effekt tidigare tändningen.. större cylinder tryck?? inom rimliga gränser

Du får gärna förklara lite mer om ovan...


Edit: "tidigare"

_________________
900+mil med sprit å Ms..

Så vi är överens?
Högre tändning = högre värde i mappen = tidigare tändning

Isåfall är jag fortsatt förvånad att du får högre avgastemp när du ställer tändningen tidigare.

Om jag var du så skulle jag inte dra några slutsatser av att du vill minnas att det var sämre värme i bilen tidigare. Det finns för många andra faktorer som påverkar den saken för att kunna dra slutsatser. Och oavsett talar din högre avgastemperatur för att du snarare borde ha mindre värme ut i kylvattnet.

När man går från bensin till E85 så säger väl fysiken att du bör dra bort någon grad tändning (senare tändning) på låg till medel hög last för att E85 brinner lite snabbare än bensin. Däremot på höga laster och främst låga varvtal kan man höja tändningen (tidigare tändning) för att E85 har högre oktantal och inte får motorn att spika lika lätt.

På höga varvtal bör man nog förvänta sig att motorn inte har varit begränsad av spikningar (knack) och således bör tändningen inte höjas där över huvud taget.

- Vet du vad orginal tändningsmapp är utlagd till för oktantal?
- Vad stod det i bilens instruktionsbok gällande lägsta tillåtna oktantal?
- Vad har motorn styrsystemet hör till för kompressionsförhållande.
- Var orginal styrsystem utrustat med knackgivare?
Svaren på ovanstående frågot avgör lite hur mycket man kan tänka sig höja tändningen på höga laster när man går till E85.

- Optimal tändning maximerar cykelverkningsgraden, men det maximerar inte cylindertrycket. Det man gör är att fasa förbränningen så att cylindertrycket uppnår sitt "maximala" värde vid ett för motorn optimalt läge strax efter ÖD (10-15 grader efter övre dödpunkt).
- För tidig förbränning medför sämre verkningsgrad dels genom att trycket i för stor omfattning hindrar kolven från att nå sin övre dödpunkt vilket innebär negativt arbete på vevaxeln och dels genom att det högre trycket som blir resultatet ökar värmeförlusterna till väggarna.
- För sen förbränning medför sämre verkningsgrad av flera anledningar. Dels för att förbränningen tvingas ske i en expanderande gasvolym då kolven är på väg nedåt, vilket medför att förbränningen tar längre tid.
Dels för att en del av expansionen då kommer ske innan förbränningen är klar, vilket ökar den energi som kvarstår i form av tryck och värme när avgasventilen öppnar.

Hur förbränningen utvecklas efter gnistan har gått i en motor beror på många faktorer, inte minst temperaturen på gasblandningen när gnistan går genom gasblandningen. När man vid låg last lägger tändningen tidigare för att få en tidigare förbränningen så lägger man tyvärr gnistan vid ett tidpunkt då gasblandningen är lite kallare eftersom gasen i cylindern har komprimerats mindre. Detta medför att förbränningen kommer ta lite längre tid och att 2 grader tidigare tändning aldrig innebär att förbränningen är klar 2 grader tidigare.
Vid alltför tidig tändning kan gasen när gnistan går till och med vara så kall att förbränningen blir senare än den blir med en något senare tändning, medföra instabil förbränning och i värsta fall kan förbränningen tidvis helt utebli.

I grunden samma effekt på förbränningen har lägre temperatur på den insugna luften, alltså en lägre temperaturen medför behov av tidigare tändning för att behålla optimalt förbränningsläge. Ett magrare lambda förlänger å sin sida förbränningstiden och kräver därför tidigare tändning för att bibehålla optimalt förbränningsläge. Båda dessa krav på tidigare tändning riskerar dock medföra konflikt med problemet "för tidig tändning".

Allt detta gör att det är mycket svårt att optimera tändningen genom att endast titta på avgastemperaturen.

För att man skall kunna ställa in tändningen optimalt för olika temperaturer och olika lambda anser jag att man måste ha tillgång till möjligheten att mäta och analysare cylindertrycket. Utan dess kvalitativa mätvärden på förbränningen så kommer tändningsmappen aldrig bli kvalitativ och risken finns att man vid en kallare temperatur förlorar vinsten med att köra magert. Kanske tål motorn med aktuellt tändsystem inte ens att köras magert när temperaturen på luften blir låg.

Om jag satt i en situation där jag lade ut tidigare tändning och fick varmare avgaser så skulle jag nog återgå till orginaltändningen och lambda 1 för att testa vidare därifrån.

Jag har en del idéer kring ett förslag på tändmapp för E85 till din motor utgående från orginalmappen, men utifrån det jag just har skrivit tror jag att du skall kunna trixa ihop samma mapp på egen hand. Börja med att optimera tändmappen för E85 lambda 1 och fundera först därefter på att köra magert och modifiera mappen därefter.

OK.

Enligt de flestas erfarenheter så brukar 10-12 grader tidigare tändning på tomgång ge bästa ekonomi/specifika förbrukning.
Detta är dock vid praktisk vridning av fördelaren (alltså förskjutning av hela kurvan)
Jag tror man kan använda den tändförställning som ger den snabbaste tomgången för bästa anpassning till aktuell motor.
Sedan finns det indikationer på att man vid fullvarv/fulllast skall vara ungefär samma tändning som vid bensindrift.
Min teori är att man borde kunna interpolera en gradvis minskande skillnad mot motorns bensintändkurva från tomgångssförställningen upp till maxvarvsförställningen.
Sedan ta bort all lastberoende tändsänkningar som normalt brukar finnas pga motorns knackbenägenhet.
(Etanol har ju så högt oktantal att dessa bör vara onödiga, iaf på en sugmotor i std utförande eller med måttlig kompressionsökning)

Förstår du nu hur du enkelt kan mappa i MS hela kartan?

I praktiken kanske detta ger en väl så bra etanoltändkurva som att mappa hela kartan mha bromsbänk för alla varvtal o laster, (vilket ju egentligen är den professionella metoden), men ingen har önnu prövat så vitt jag vet så det blir lite av en spekulation tills någon direkt kan jämföra med riktig bromsmappning.

Ovanstående måste du göra för varje lambda du tänker köra motorn i, men i analogi med ovanstående resonemang kanske det räcker att göra det för lambda 1 och motorns magraste, körbara blandning

(har du provat hur magert det går att köra?),

och sedan interpolera extraförsställningen som motorn kräver när man kör den magert i alla lägen där emellan.

Även EGR ger behov av extra tändförställning på liknande sätt.
Anledningen till mer förställning vid mager/EGR är att tändfördröjningen ökar i dessa fall (den initiala tid som går mellan gnistan och till att förbränningen tar fart på allvar och börjar sprida sig med huvudförbränningens hastighet ut till alla delar av färbränningsrummet)

Jag tycker också det låter konstigt att du fått högre avgastemp genom att ställa tändningen tidigare, menade du inte tvärtom?

Slutligen är det alltså troligt att kyla kan påverka tändfördröjningen mer med etanol i bränslet än med bensin.
(Ett argument möjligen (om man inte kan mappa om) för att trots allt även värma luften, även om det är mkt svårare vid motorvägsfart än att värma soppan)
Och att den optimala tändningen just vid kallstart normalt är annorlunda (tidigare) än tomgång med varm motor.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.

Tror det var ett digifants system mappen va från vet ej om den har knackgivare..men skulle gissa att den är gjord för 95oktan kanske lägre ..

Kommer mer i kväll

_________________
900+mil med sprit å Ms..

En sak till, med etanol behöver du inte oroa dig för knack, och en knacksensor fungerar inte heller nödvändigtvis som den gör med bensin.
Men det viktiga är att förstå att även om motorn har knackgivare kan det synas i tändmappen var motorn brukar knacka, då har man sänkningar där pga begränsat arbetsområde för knackregleringen (bl.a. av säkerhetsskäl då en knackreglering tydligen inte verkar vara ngt man kan lita på till 100%. Tänk så svårt allt blir med fulsoppa... )

Det är vanligt att man av samma skäl även tittar på lufttempen in för att vid hög temp sänka mer i de kritiska punkterna.
Jag hävdar att alla sådana uppenbara sänkningar skall tas bort i en etanolmapp.

Istället kanske det skall läggas till tidigare tändning vid högre luftflöden vid kyla, då det troligen är ett (kanske inte helt linjärt) fenomen vad som inträffar när man matar en motor med sprit och kall luft på en gång.
Även om man förvärmer bränslet.
Men jag kan ha fel. med mkt hög förvärming av soppan, som du har, kanske den effekten inte finns.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.

Håller till största delen med karlmb, men med ett par undantag.

Tändmappen skall även när den är anpassad för E85 ha en något högre tändning på lägre laster än på fullast. På grund av att mängden EGR/restgaser är större på låga laster så krävs där lite tidigare tändning än vad som krävs på fullast.

Normalt är också att det krävs ökande förtänding när varvtalet ökar.

Jag håller med dig om båda sakerna, Jason
Men dessa faktorer finns ju med i motorns originaltändmapp.
Vad jag skriver om är skillnadsmappen när man har ett annat bränsle.

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.

Om orginalmappen är framtagen baserat på en centrifugal+vakuum-regulator så är jag rädd att den är för platt.
Att den är för platt i lastled är också den känsla jag får när jag ser mappen, det bör vara uppenbart för alla.

Tyvärr är jag kraftigt miljöskadad efter att under många år ha jobbat med moderna motorer där man pressar förbränningssystemet genom variabla ventiltider. Detta innebär att jag är van vid att se mycket större lastberoende än vad bör förväntas av en såhär gammal motor.

Jo, visst är det en rudimentär motor vi talar om här.
Men du får gärna utveckla varför de skulle gjort mappen plattare än nödvändigt.
OK, att den måste vara enkel pga begränsningarna i mekaniken, men mkt av de problem de hade med motorn var ju på den tiden just knack.
Har vi ett bränsle som löser det problemet borde man inte behöva göra kartan mer kuperad, utan tvärtom.

Men visst kan det finnas förbrukning att hämta i några punkter som de inte kunde utnyttja med den tidens tändsystem.
Dessa punkter går tyvärr bara att hitta mha broms eller cylindertrycksmätning, och det vore bra om vi kunde komma fram till en bra kompromiss/tumregel (utan bromsning) som kunde fungera för ett stort antal motorer om man bara kan montera ett MS, VEMS eller mappa om tändningen.
Vi kan komma mkt långt på det sättet jfrt med hur vi gör idag...

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.

Bild från http://www.megamanual.com/mtabcon.htm

Nu är detta Afr men om man tänker sig att det är tändnings mappen i vilka området är det som det största ändringen ska göras?

Är det ovan för "cruise" man ska tidigare tändning

Det är där vakuumklockan senare läger tändningen?? (eller har jag rört ihop något nu igen ) för att det inte ska spika... (orginal)

"har du provat hur magert det går att köra?"
Provade att sänka bränslet tills bilen började rycka sen höjde jag lite i lambda tabellen alltså...

Men nu kör jag på lambda 1 igen sen några veckor tillbaka tycker bilen mer jämn stark nu ..[/url]

_________________
900+mil med sprit å Ms..

Båtdoc, är det AFR-mappen som du kör på eller orginal?


Vad gäller tändningen så har en mekanisk justering av gammalt snitt inte bara begränsningar rent mekaniskt utan exakt samma form på tändkurvan i lastled respektive varvtalsled skulle också fungera vid samtliga varvtal respektive laster. Den tändning man fick med mekanisk tändförställning var därför en enda stor kompromiss och oftast tvingades man göra ytan plattare än optimalt för att man var tvungen att undvika knack på låga varvtal höga laster och inte kunde ha samma form på kurvan vid höga varvtal eftersom det skulle medföra risk för brända ventiler vid höga laster eller för tidig tändning på låga laster.

Rent tekniskt krävs tidigare tändning på låga laster än på höga laster för att förbränningen är långsammare av flera anledningar. Att detta inte syns i orginalmappen trots att den bör ha sänkt tändning på höga laster för att undvika risken för knack gör mig fundersam till om inte mappen är alltför platt i lastled.

Nej det är inte min afr den är lånad från Ms hemsida bara för att jag ska förstå vilka områden i mappen som är rätt/fel osv (så vi talar som samma område i mappen bilder säger mer än..)



Denna är från en 16v golf 1.8 tror jag är den bättre ?

_________________
900+mil med sprit å Ms..

I den tabellen ser du vad vacuumdosan ställer till med (om bilen har en vanlig tändavancerande funktion med ökande vacum= minskande last)
På fullgas 101 hektobar kan man anta att det nära nog råder noll vacuum i insugninsrröret.
Du får då enbart tändförställning från den varvtalsberoende centrifugalregulatorn. Denna är mer eller mindre till för att kompensera för den tidsmässiga förskjutningen som krävs vid ökande varvtal eftersom förbränningen vid samma turbulens alltid tar lika lång tid i millisekunder medans kolvens rörelse ju går fortare och fortare med ökande varvtal.
Nu ändras ju dock även turbulensen en del med varv och last men detta är svårt att ta hänsyn till med en så enkel fördelare.
Istället använder man vacuumdosan till att tidigarelägga tändningen på låga laster då ingen risk för knack finns.
Tabellen gäller för varm motor antar jag, vid kall motor kan man ha blockering så att motorn får arbeta med full vacuumförsttällning hela tiden eftersom det sänker HC och ökar efffektiviteten utan att man riskerar knack.

Som det ser ut i tabellen är motorn knackbegränsad i delar av registret under 4096 rpm.
Bort med det och lägg ut samma raka linjer som över 4096 rpm ned till iaf 1200 rpm eller så (alltså samma gradvis ökande tillägg med minskande last till den varvtalssberoende delen du har på fullast).
Öka slutligen upp ytterligare kanske 8-10 grader på alla värden på tomgång och minska detta "etanolpåslag" gradvis ned till noll på maxvarv.

Skall bli intresant att se hur det funkar...

_________________
http://direktdemokraterna.se
Myndigförklara dig själv.

ökat mellan 1600-4800 /100kpa - 80kpa..

Rätt ställen ?

Kändes slöare vid hög belastning/lågt vartal när jag la in den jag kallar original mappen..

Ökade sedan som bilden ovan och tycker det blev starkare.. men körde bara 3-4 mil ..

_________________
900+mil med sprit å Ms..