Etanol.nu

men är inte den egentliga källan till problemet för hög förbränningstemperatur (och för hög kompression)?

ED95 borde sänka tempen och därmed kanske även NOx något.

/Aryan

Kväveoxider är en källa för luftrörsproblem såsom retningar, astma och cancer.

J.K Nilsson

Mängden etanol som fordonsbränsle bör ökas, är Olle Hådells åsikt, men det sker enklast genom att öka inblandningen i bensin.
- Etanolbilen är bra, men mest som ett pedagogiskt exempel. Den visar på att det går att skapa en framtid utan fossila drivmedel. Även om den framtiden förmodligen inte finns i etanol.
- På kort sikt är det vikigt att stödja en utveckling mot energieffektivare motorer. Då är dieselmotorn ett bra alternativ eftersom den är effektivare än bensinmotorn.
Dieselmotorn är inte problemfri eftersom den ger upphov till mer partiklar och större utsläpp av kväveoxider. Partiklar är dock enligt vägverkets tester inte längre ett problem för bilar med modern teknik.
- Vi har testat dieselbilar med partikelfilter. Inte under några förutsättningar släppte de ut mer partiklar än en bensinbil, säger Olle Hådell.

Dessutom är en omsvängning på gång när det gäller inställningen till kväveoxider.
- Vi är på väg att värdera ner kväveoxiderna som hälsofara. Det krävs väldigt höga halter för att utsläppen ska påverka människors hälsa, halter som bara uppstår i vissa tunnlar.
Kväveoxider är ett problem för övergödningen men det finns, anser Olle Hådell, enklare metoder att komma åt det problemet än att ge sig på biltrafiken.
Det är inte ett frisläppande av kraven som Olle Hådell förespråkar. Gränsvärdet för utsläpp bör även i fortsättningen successivt skärpas, men takten kan komma att bli betydligt långsammare.
- Partiklarna måste ha högsta prioritet.
Utsläpp av kväveoxid och partiklar står i ett motsatsförhållande. Om motorns förbränning optimeras för små mängder partiklar ökar halten kväveoxid och vice versa. Genom att sätta fokus enbart på partiklar blir det enklare att nå tuffa utsläppsmål.
Miljöbilar är, enligt Olle Hådell, inget självändamål. De är mest intressanta som exempel på vad som är möjligt att åstadkomma. Den tekniska lösningen är inte det primära utan enbart hur stora utsläppen av koldioxid är. Därför anser han att bilar drivna av fossila bränslen mycket väl kan klassas som miljöfordon förutsatt att de har låga koldioxidutsläpp.
- Möjligheten för bensin- och dieselbilar att klassas som miljöbilar kommer att vara en morot för tillverkarna att göra dem mer energieffektiva.

Det enda lilla möjliga problemet med etanol är väl att hög kompression också är frestande för oss som vill få ned förbrukningen. Temperaturen är kanske något mindre vid etanoldrift men kväveoxider är ju nåt som har sin bas i själva luften. Det vill säga oavsett bränsle skapas skiten om man utsätter luften för hög temperatur och tryck. Det som dock verkar vara positivt med etanol är att det i alla fall enligt karlmb, tål mer EGR. Det är ju ett ju bra sätt att få ner högsta förbränningstemperaturen och begränsa NOx. Att etanol i en ottomotor ger mindre kväveoxid-utsläpp än diesel i en dieselmotor är i all fall någonting jag övertygad om, och i etanolkonverterade lastbilar med dieselmotorer etc kör man väl med DeNOx-katalysator?

Teorin som kom fram förra året är ju att partikelfiltret tar bort de stora partiklarna så att de små partiklarna inte har något att klumpa fast sig på och därför blir de små partiklarna fler i avgaserna. Och det är dessa som är hälsovådliga eftersom de går längre ner i lungalveolerna.