bjornqvist skrev:
Skulle vilja räta ut några frågetecken...
1. På min bil är båda tempgivarna kopplade mot jord. Kan man nu anta att det alltid är så?
2. Räcker det inte med att få igång motorn? När så sker, så ska väl det räcka - under förutsättning att bilen är konverterad och fungerar för E85?
3. En bil har minst två tempgivare. En för luften och en för motorn. Vilken ska man välja att manipulera?
4. Eller är det nödvändigt att att manipulera båda?
Forts. fråga 4: Frågan är vad ECUn anser när det bara är motorn som är kall fast luften är varm? Accepterar ECUn detta som ett möjligt (natur) förhållande? Kanske båda tempgivarna måste styras upp innan man får till en god kallstartsfunktion?
Man skulle även kunna komplettera med ytterligare en krets som bara lurar ECUn lite grann (kanske minus 10 grader), under den tiden man borde kräva etanolanrikning (pga att en vanlig bil inte går optimalt med E85 förrän den normala motortemperaturen har uppnåtts) förslagsvis till 60 grader?
1. Nästan alltid. Det är i ytterst sällsynta fall någon tempgivare för motorstyrsystem är inkopplad på annat sätt. På rak arm kommer jag på tre fall:
-Tänd- och tomgångsreglersystemet Ford ESC-II, mest (ö)känt för att ha använts på 2,0 l OHC-motorer med förgasare i t ex Sierra omkring 1985, där är motortempgivaren ansluten med ena polen till +5V via ett seriemotstånd i styrdonet och andra polen till mätkretsens ingång.
-Bosch D-jetronic, i de fall ett sådant system är utrustat med lufttempgivare är den inkopplad i någon slags monostabil vippa i styrdonet, där är ingen pol på givaren vare sig jordad eller ansluten direkt till någon matningsspänning.
-Bosch LE- och LU-jetronic, där är lufttempgivaren (inbyggd i LMM) ansluten parallellt med ett av seriemotstånden för LMM-potentiometern, ena polen är då ansluten till polvändningsskyddad 12 V som kommer från styrdonet.
Man bör dock observera att det inte är självklart att den "varma" änden av givaren är ansluten till en referensspänning i styrdonet via ett fast motstånd. Det finns en del fall (t ex GM P4-styrdon) där styrdonet kan koppla ett andra motstånd parallellt med det ständigt inkopplade, för att kunna mäta temperatur med bra upplösning över ett stort område trots att AD-omvandlaren inte har så många bitar. Möjligen kan också något udda styrsystem ha en konstantströmmatning av givaren, alternativt konstant spänning och mätning av givarströmmen.
Det finns också en del styrsystem som använder PTC-givare (i synnerhet Bendix, som man kan hitta på en del stora amerikanska GM-bilar från 70-talet samt Renault, Volvo 400-serie och Jeep från 90-talet och möjligen ännu senare).
2. Det finns en del fall där det vore önskvärt att simulera en lägre motortemperatur även under början av varmkörningsförloppet. Det finns en del bilar där styrsystemet slutar med varmkörningsanrikningen och försöker börja lambdareglera lite väl tidigt. Jag har varit med om detta dels på en Citroën BX 16V '88 (Bosch Motronic ML1.3), den gick bra omedelbart efter kallstart men fick problem efter kanske 500 meters körning - kraftiga ryck, dåligt svar på gaspådrag, ibland tändes motorelektronikvarningslampan och då dök diverse lambdaregleringsrelaterade felkoder upp. De problemen var nog faktiskt värst på sommaren. Och dels på en Audi A3 '03 (Simos), den är allmänt svag och obenägen att svara på gaspådrag första kilometern efter kallstart, ibland är tomgången också opålitlig.
3-4. Normalt bör man bara behöva ge sig på motortempgivaren. Lufttempgivaren, när sådan finns (den saknas ofta på bilar med varmtrådsluftmängdmätare och/eller termostatstyrd luftförvärmning), används som regel bara för att korrigera luftmängdsberäkningen beroende på lufttemperatur. Som exempel på bilar som saknar lufttempgivare kan man nämna så gott som samtliga Saab och Volvo med LH-jetronic samt bilar med GM centralinsprutningssystem (kallas t ex TBI, Multec, C3 eller P4), exempelvis Opel Corsa/Kadett och Chevrolet van från sent 80-tal, samt Lada från mitten av 90-talet. Dessa GM-styrsystem använder dock lufttempgivare när de är i multipointutförande.
4 forts. Som regel använder systemet som sagt lufttemperaturen bara för att korrigera luftmängdsberäkningen. Kall motor och hög lufttemperatur kan ju förekomma naturligt t ex vår och höst då utetemperaturen stiger snabbt efter soluppgången, eller om bilen körs ner i en tunnel med varm luft omedelbart efter start.