Beror väll vad man menar med downsizing.
För en kolvmotor är ungefär 400cc per cylinder (1,6l i en 4 cyl) gränsen då man fortfarande kan nå optimal effekt och verkningsgrad, 4 cylinder motorer på 2l eller mer (minst 500cc per cylinder) blir inte så effektiva längre och då får en radmotor även mera problem med obalans. Om man behöver mer effekt än vad en vanlig 1,6-1,8l 4cyl sugmotor kan ge måste man antingen göra avkall på verkningsgrad och bygga en motor med större volym per cylinder och kompensera vibrationerna med balansaxlar som också förbrukar extra energi som t ex volvo gjort, bygga en motor med fler än 4 cylindrar vilket inte heller är gratis i alla bemärkelsen eller hitta på nått annat.
Mitt förslag skulle i första hand vara att downsiza effektbehovet, dvs försöka se till att man inte behöver mera effekt, för det vore bra om inte bara bilmotorerna blev mindre slagvolym, utan även maxeffekt som behövs var lägre. Bilar kan göras lättare och mindre så att de förbrukar mindre resurser både vid produktion och drift. Med några intressanta undantag som t ex Smart Fortwo, Toyota Prius, Fiat 500 twinair och Renault TWIZY blir ju bilar bara större, tyngre, snabbare och starkare bilar för varje generation.
Med överladdning få ut mer effekt ur en 1,6l motor trots fulsoppa som en 2,5 sugmotor, och överladdningen gör att man enklare kan anpassa motorn till bränslets oktantal som SAAB gjorde med sina flexifuelbilar. Elhybrid-drift som Prius har är ett annat alternativ, 1,6l (senare 1,8 l) sugmotorn kan då köras med elmotor oparalellt en kort stund. Men när batteriet är slut får man leva med den begränsde effekten sugmotorn ger. Även en redan långt optimerat bil som en Prius visade sig faktist få bättre bränsle ekonomi (och prestanda såklart) med en i efterhand monterat turbo se
http://www.autospeed.com.au/cms/article ... 5&A=112198Effekt:
Citat:
As mentioned earlier in this series, the Achilles Heel of this NHW10 domestic Japanese model (Prius gen 1) is the lack of open-road performance when the high voltage battery is short-term exhausted – as happens after full-throttle has been used a lot. Without the additional electric motor power then being available, the performance is miserable. In fact, up a very steep open-road test hill, the full-throttle performance at the top could drop as low as 47 km/h, and was typically only about 50 km/h. But with the turbocharger, the Prius can consistently top the same hill at 86 km/h – an absolutely incredible 70 per cent improvement in real world open-road performance.
Förbrukning:
Citat:
On an open road cruise at 100 km/h, the turbo Prius will turn in a best economy of about 4.6 litres/100km [21.7 km/litre, 61.4 miles per imperial gallon, 51.1 miles per US gallon]. In the same conditions, the dead standard car used to get about 6.3 litres/100 km [17 km/litre, 5.9 litres/100km, 48 miles per imperial gallon, 40 miles per US gallon], so the modified car has improved the fuel economy in these conditions by up to 28 per cent!
However, that’s a very best case scenario.
In a mixture of some urban, a fair amount of open road cruising at 110 km/h, and some steep country road hill-climbing (in other words, my most frequent driving mix), the economy now averages 5.5 litres/100 km [18.2 litres/100km, 51.4 miles per imperial gallon, 42.8 US miles per gallon] . In the same driving conditions it used to be 5.7 litres/100 km [17.5 km/litre, 49.6 miles per imperial gallon, 41 miles per US gallon], showing that there’s been an improvement of 3.6 per cent.
It’s hard to make a comparison in heavy traffic urban driving, because economy varies so much with the conditions. However, a best economy of about 4 litres/100 km [25 km/litre, 71 miles per imperial gallon, 59 miles per US gallon] can now be gained in these conditions. I don’t remember previously ever seeing economy that good.