Etanol.nu

Debatt: Förnybar diesel blir skattefri

Publicerad 2014-06-18 05:00

Efter att EU-kommissionen har sagt nej till regeringens förslag om kvotplikt och ändrad beskattning på drivmedel skrotas nu förslaget. Detta ska inte stoppa den snabba utveckling av förnybara drivmedel som nu sker, skriver finansminister Anders Borg (M) och energiminister Anna-Karin Hatt (C).

Den största utmaningen, både när det gäller energiomställningen och klimatet, är att ställa om till en hållbar transportsektor. Det gäller internationellt, men det gäller också för oss i Sverige.

Just därför har många av alliansregeringens satsningar på energiområdet under de senaste mandatperioderna haft ett särskilt fokus på just det området. Tack vare dessa har andelen förnybara drivmedel i våra vägtransporter, som tidigare låg på en väldigt låg nivå, ökat snabbt de senaste åren.

”Genom att skattebefria all HVO, skapar vi förutsättningar för en ökad användning av detta hållbara biodrivmedel.”

När alliansen tillträdde 2006 var andelen förnybara drivmedel i våra vägtransporter cirka 3 procent. Förra året hade den andelen ökat till nästan 10 procent. Med den utvecklingen i ryggen fortsätter vi nu arbetet för att minska utsläppen.

Just därför, och som ett ytterligare steg, har alliansregeringen lagt fram ett förslag om att Sverige ska införa ett kvotpliktsystem för biodrivmedel som, i kombination med en ändrad beskattning av biodrivmedel, skulle leda till att vi ökar låginblandningen av biodrivmedel i all bensin och diesel. Samtidigt skulle andra generationens mer avancerade biodrivmedel ges en särställning genom att de fick en egen särskild kvot, och rena höginblandade biodrivmedel som E85 och biogas skulle främjas genom att de även framöver skulle befrias från skatt.

Vår tanke har varit att vi successivt skulle kunna utveckla kvotpliktsystemet, så att vi gradvis skulle kunna öka andelen biodrivmedel, och särskild avancerade biodrivmedel med god miljöprestanda, i Sverige. På basis av de förslag vi i alliansregeringen lagt har riksdagen antagit en ny lag om kvotplikt för biodrivmedel, och en ändrad beskattning av biodrivmedel.

De nya bestämmelserna har dock inte kunnat träda i kraft eftersom vi först måste få ett godkännande av EU-kommissionen för de skatteregler som skulle förenas med kvotplikten.

Inom ramen för kommissionens preliminära granskning har det tyvärr framkommit att kommissionen inte kommer att kunna ge nödvändigt klartecken till dessa.

Det skäl som kommissionen har framfört är att det inte är möjligt för Sverige att införa en kvotplikt och samtidigt fortsätta med att generellt undanta de förnybara drivmedlen från den koldioxidskatt som fossila drivmedel får betala, utan att Sverige måste välja mellan att antingen fortsätta med nuvarande skattebefrielse eller införa den nya kvotplikten.

Vi och alliansregeringen delar inte den uppfattningen. Tvärtom är det en bärande del i den svenska klimat- och energipolitiken att vi lägger koldioxidskatt på fossila bränslen men inte på hållbara förnybara bränslen.

När det nu står klart att Sverige inte får grönt ljus för att införa kvotpliktssystemet i kombination med vår nuvarande utformning av koldioxidbeskattningen innebär det att regeringen kommer att gå till riksdagen och föreslå att lagen om kvotplikt, och de därtill kopplade bestämmelserna i lagen om skatt på energi, ska utgå.

Detta ska dock inte stoppa den snabba utveckling för förnybara drivmedel som nu sker. Vi kommer att se till att dagens goda villkor för hållbara biodrivmedel fortsätter att gälla. Det innebär att vi fortsätter att främja en ökad användning av biodrivmedel genom den skattenedsättning som redan finns, efter godkännande av kommissionen och inom ramen för de regler som gäller för så kallad överkompensation.

På grund av EU:s överkompensationsregler, och när Energimyndigheten i sin senaste övervakningsrapport pekat på att hög- och låginblandad FAME (samlingsnamnet för fettsyrametylestrar) är överkompenserad, kommer skatten på detta biodrivmedel i år, precis som föregående år, att höjas, så att beskattningen av FAME lever upp till det gemensamma EU-regelverket.

Att EU-kommissionen inte har godkänt kvotpliktsmodellen och de förändringar av energibeskattningen som hörde samman med den minskar inte på något sätt alliansregeringens engagemang för att ställa om transportsektorn. Därför gör vi nu ett omtag på kvotplikten för att se hur vi kan gå vidare för att skapa ännu bättre, och ännu mer långsiktiga, villkor för hållbara biodrivmedel än de vi redan har.

Men också i närtid kommer vi att ta nya steg. Alliansregeringen ska bland annat återkomma med ett förslag om att slopa den bestämmelse som finns i dag, som innebär att så kallad HVO (ett slags förnybar diesel) bara får skattebefrias upp till en låginblandning om 15 procent i diesel.

HVO är ett förnybart dieselbränsle som har mycket god klimatprestanda, och som dessutom har en sådan kemisk sammansättning att det kan användas direkt i befintliga dieselmotorer. Utvecklingen av HVO går nu oerhört fort, och bara på några år har de tillgängliga volymerna av HVO mångdubblats. Därför vill vi, genom att ta bort 15-procentsregeln och skattebefria all HVO, skapa förutsättningar för en ökad användning av detta hållbara biodrivmedel. Det blir ännu ett tydligt steg framåt i alliansregeringens omställning till hållbara transporter.

Anders Borg, finansminister (M)
Anna-Karin Hatt, it- och energiminister (C)

FAME: Fettsyrametylester (engelska: Fatty Acid Methyl Ester).
Kallas i vardagligt tal biodiesel och omfattar såväl rena bränslen som B100 som låginblandade volymer i vanlig diesel. RME, rapsmetylester, är en FAME som producerats genom förestring av rapsolja.

HVO: Vätebehandlad Vegetabilisk Olja (engelska: Hydrogenated Vegetable Oil). Kan produceras från olika typer av oljor som genom en hydreringsprocess kan ge upphov till olika typer av kolväten. Här avses en syntetisk HVO - diesel som har identiska kemiska egenskaper med en vanlig diesel.

Palmolja har blivit en allt viktigare exportvara för många länder. Den ökade efterfrågan på palmolja utgör ett hot mot tropiska skogar och ger upphov till markkonflikter. Dessutom frigörs stora mängder koldioxid till atmosfären när torvrika våtmarker dräneras för att ge plats för palmoljeplantager.

Indonesien och Malaysia kan på många sätt ses som avskräckande exempel på hur det kan gå om ett land satsar på storskalig produktion utan att ta tillräcklig hänsyn till lokalbefolkningens situation eller effekterna på den biologiska mångfalden.

Hittills har den HVO som används i Sverige till största delen tillverkats av rester och avfall. Det börjar dock bli brist på sådana råvaror. Förra året tillverkades 19 % av vår HVO av palmolja. Detta motsvarar en femfaldig ökning av användningen av palmolja jämfört med år 2012. All palmolja som används till att tillverka HVO är certifierad. Det innebär bland annat att den inte ska komma från plantager som anlagts på skövlad regnskogsmark.

– Men den globala efterfrågan på palmolja stiger snabbt, säger Per Östborn. Om vi ökar efterfrågan ytterligare ökar också risken att mer regnskog i Sydostasien skövlas för att tillgodose mindre nogräknade uppköpare. Om vi ska låta användningen av HVO öka från dagens nivå måste vi hitta andra råvaror än palmolja.

Försäljningen av E85-bilar i Sverige är dock ingen höjdare - snarare en katastrof. Enligt Bil Swedens rapport för november såldes totalt 25916 personbilar varav 192 var E85-bilar.

"Miljövänliga fordon tack vare spannmål

Lantmännen Agroetanol ska börja leverera etanol för dieselfordon under februari månad. Etanolen tillverkas av närproducerad spannmål och minskar koldioxidutsläppen med 90 procent.

Lantmännens nya drivmedel kan användas i anpassade dieselmotorer i både bussar och lastbilar.
– Lantmännen Agroetanol är Sveriges största etanolproducent och har lång erfarenhet inom etanolbaserade drivmedel och vi vill använda vår kunskap för att bidra till en mer hållbar fordonstrafik. För att nå målet om en fossiloberoende trafik år 2030 så kommer alla tillgängliga förnybara drivmedel att behövas, säger Bengt Olof Johansson, vd Lantmännen Agroetanol, i ett pressmeddelande.

Etanol är ett hållbart alternativ till fossila bränslen och har använts i bussar och lastbilar i över 20 år. Men etanolen utgör fortfarande en liten del av bränslemarknaden.

– Det finns en stor tillväxtpotential inom förnybara drivmedel och vår ambition är att vara en ledande nordisk etanoltillverkare. Vi tar nu ett första viktigt steg mot en del av marknaden för drivmedel till dieselfordon genom att leverera ett klimatsmart alternativ till den svenska marknaden, säger Bengt Olof."

Nya tyska regler som premierar Lantmännens etanol kan vara det genombrott som Agroetanolfabriken väntat på. Det tror i alla fall Carl Von Schantz, VD på Lantmännen Energi.

Lantmännens stora satsning på etanol i Norrköping, Agroetanol, har varit ett sorgebarn som redovisat stora förluster. Lantmännens ledning har uppgett att tålamodet med fabriken och förlusterna inte kan pågå hur länge som helst. Men nu spår Carl Von Schantz en avsevärd förbättring under 2015 på grund av att den tyska marknaden ger helt nya möjligheter.

– Vi kan nu börja få betalt för de satsningar som vi gjort de senaste 10-15 åren.

Bakgrunden är att Tyskland från och med årsskiftet premierar etanol efter miljöprestanda och inte volym, och här ligger Lantmännen bra till i jämförelse med konkurrenterna.

I filmklippet ovan berättar Carl Von Schantz om de nya möjligheterna i Tyskland.

Regeringen gick i veckan in med en begäran om ett godkännande från EU-kommissionen för en förlängning av skattenedsättningen av biodrivmedel för 2016. Den gamla gick ut 2014 och skulle ersättas av en kvotpliktslag. Lagen drogs tillbaka då regeringen inte trodde sig få kommissionens stöd. Istället fick Sverige en förlängning och i praktiken en utökad skattenedsättning till slutet av 2015.

Ett nytt styrmedel behövs därmed från 1 januari 2016, vilket förväntades bli en ny kvotplikt. Det arbetet har pågått under 2014 och skulle varit klart till årsskiftet. Det här är illa eftersom den långsiktighet som branschen behöver därmed skjuts ytterligare framåt.

Det är nu det fjärde försöket att konstruera en kvotplikt som verkar ha havererat. Visst, det är svårt om man vill lösa alla önskemål samtidigt. Det är inte utan att man önskar sig ett enklare system. Ett system som kanske inte ger allt men som kan få ett godkännande och därmed vara en plattform för en långsiktig utveckling. Nu kan vi bara avvakta kommissionens svar och regeringens agerande.

Analys: ”Äldre bilar nyckeln till minskade koldioxidutsläpp”
Publicerad igår 13.45
ANALYS · Kör du en bensinbil som ger dig dåligt klimatsamvete? Visste du att ett kort besök på verkstad kan mer än halvera bilens utsläpp av fossil koldioxid? Ombyggnaden har varit möjlig och laglig sedan 2008, men försvinnande få har gjort det – konverterat.


Johan Juhlin
Nyhetsreporter
Allt ljus på elbilarna. Så har det varit de senaste åren. Men på vägen mot politikernas mål om en fossiloberoende fordonsflotta redan år 2030 ser elektrifieringen inte ut att räcka ända fram. Elbilar är ännu så länge dyra, och skulle de bli många fler orsakar de nya behov av laddstolpar, batteriåtervinning och ökad kapacitet i elnätet. Åtgärder som inte är gratis.

Och faktum är att det länge funnits ett sätt att minska koldioxidutsläppen betydligt snabbare: Att bygga om bilar som redan är i trafik och köra dem på förnybara bränslen.

Utsläppsminskning
I dag finns ungefär fem miljoner personbilar i Sverige. Drygt hälften går på bensin. De flesta av dessa kan, efter justeringar, köras på etanolbränslet E85 i stället. Då skulle utsläppen av fossil koldioxid från dessa bilar i ett slag minska med mellan 50 och 80 procent, beroende på hur och var etanolen är tillverkad.

Potentialen är alltså stor. En miljon konverterade bilar innebär minskade koldioxidutsläpp med minst en miljon ton om året. Mer än vad dagens batteribilar och laddhybrider mäktar med tillsammans.

Själva konverteringen är enkel, ofta räcker det att installera en sensor och programmera om bilens bränsleinsprutning. Den kostar mindre än 10 000 kronor och bilen blir klar efter 2-3 timmar på verkstad. Infrastrukturen i form av E85-pumpar finns över hela landet och är sedan länge betald.

En enkel åtgärd som kan ge rejäla resultat och dessutom är billig borde vara en dröm för politikerna. Frågan man ställer sig är varför inte någon har plockat denna lågt hängande frukt?

Tappade bollen
Med utspelet om en bygg-om-bonus på 5 000 kronor (hälften av det förlöjligade bidraget till elcyklar) verkar Miljöpartiet ha insett att infrastrukturen som byggdes upp under etanolboomen snart kan vara borta. De tankställen partiet tvingade fram 2005, genom den hårt kritiserade pumplagen, står oanvända eftersom knappt några bilister kör på E85 längre. En efter en plockas de olönsamma pumparna bort då ingen tankar från dem.

Fiaskot är varken tekniskt eller miljömässigt. Det beror på att svenska politiker tappade bollen.

Först glömde de etanolen för att i stället, likt många andra, bedåras av bränslesnåla ”rena” dieselbilar. När dessa föll i onåd på grund av sina bevisligen dödliga avgasutsläpp, ställdes samtliga ekonomiska styrmedel om för att i stället stimulera elbilsförsäljningen:

I den så kallade Supermiljöpbilspremien fick den som köpte en elbil bidrag på upp till 40 000 kronor. Bilar som gick på biobränslen blev utan bidrag och, föga förvånande, såldes knappt några alls.
Dagens Bonus Malus-system ger bonus på upp till 60 000 kronor till renodlade elbilar. De etanolbilar som till äventyrs säljs får inte någon bonus alls (men slipper åtminstone betala malus – tilläggsskatt).
Den mest avgörande förändringen kom emellertid 2015 med etanolskatten. Över en natt blev förnybar E85 klart dyrare att köra på än den fossila bensin som skulle fasas ut. När skatten togs bort 2018 var marknaden för etanolbilar borta. Stendöd.

Finskfranska föregångare
Frågan är hur mycket Finland varit förebild för Miljöpartiets utspel. Där får den som bygger om sin bensinbil till etanoldrift ett bidrag på 2100 kronor. Finland är också ett av få EU-länder där koldioxidutsläppen per körd kilometer fortsatt att minska, i många andra länder har de vänt upp igen.

Frankrike betalar ut en konverteringspremie på närmare 11 000 kronor när äldre bilar byggs om eller byts ut, dessutom får ägaren bonus på skatten. Två orsaker till etanolsuccén i landet – den tredje är att fransk E85 kostar mindre än åtta kronor litern.

Etanol är inget perfekt bränsle, långt ifrån. Men i väntan på framtidens fordon kan det fylla en viktig funktion för att minska klimatpåverkan.

Frågan är om våra politiker klarar att hålla i bollen den här gången?